城市滨水区研究(一)深圳东部交通

2014-05-16

规划大厦818(福田区红荔西路8009号)

摘要:

深圳作为滨水城市,拥有很珍贵的海洋资源,但滨海生活方式却一直没有被唤醒。而从城市内部到达海滨的交通不便,一直是市民亲近海洋的障碍之一。本期酷茶会探讨“城市滨水区”话题,以深圳东部交通为例。

活动回顾

背景

石蕾:大家下午好,欢迎参加今天的酷茶会,本期主题是“城市滨水区研究——深圳东部交通”,大家都知道深圳是滨海城市,但在这里生活的许多人滨海体验并不多,甚至有人觉得几乎感受不到海洋就在身边。所以,我们想做城市滨水区这样一个系列,第一期聊从市区到海洋的交通,谈谈第一个阻碍大家亲近海洋的问题。往后我们也会更多的研究滨水区,譬如说大家去到海边玩什么、吃什么、住哪里,包括介绍一些好玩的海上运动等等,也希望大家可以说出对现在的滨海体验的感受和期望。另外,我特别介绍一下今天的主持人,发展研究中心综合交通所的刘龙胜刘所,他是交通方面的专家,最近也有一本叫《轨道上的世界——东京都市圈城市和交通研究》的书出版并发行,对交通感兴趣的朋友可以买来读一读。下面的时间交给刘所。

刘龙胜:今天能够作为酷茶会的主持人确实很高兴,因为我发现这个会在国内影响挺大的,前两天有一个别的城市的朋友还跟我说酷茶会这个形式非常好。今天是讲深圳东部交通,我刚才了解了一下,其实市规划中心是做了一系列城市滨水区的研究。我觉得他们的第一个选题还是很准的,因为我们作为深圳市民来说确实对东部交通非常关注,甚至有一种切肤之痛的感觉。我们也看到区政府也好,各个相关部门也好,还有很多研究机构在这方面也做了很多研究,对交通的解决想了很多方法。今天各位嘉宾应该是以个人的身份来对公共交通的现象或者解决的思路提出一些看法和观点。各位听众也是可以以个人的身份提出很多自己的见解,可以附议也可以提一些问题。我长话短说,首先请深圳市规划国土发展研究中心的古海波古总讲第一个“保护模式下的东部交通规划思路”。

保护模式下的东部交通规划思路

古海波

大家好,每到夏季东部的交通就非常堵,堵在路上的时候大家都在想能不能增加一个通道或者是轨道交通把它拉过来。有关这个,我们在东部特别是大鹏做过一些相关的研究,然后也对整个东部的发展模式有不同的看法,我们首先介绍怎么解决,堵在路上怎么能快速地到东部的旅游区。首先我们看一下这个卫星详图。

从这个图上可以看出来整个东部是深圳目前唯一的一个深绿色的园区,整个东部的形态跟香港北部的形态是完全一样的深绿色区。东部目前整个的生态用区占了全市生态用区的50%,东部有这么良好的环境特点,这么高的一个植被覆盖率,它是目前深圳的一个生态基石,也是整个珠三角生态基石非常重要的一个组成部分。东部的这个环境决定了东部未来规划的发展模式不可能是目前深圳既有的东西部现有的一个发展模式。

我们就东部的一个发展模式设想当前深圳要求的两种发展模式,前三十年深圳的发展启动的是建设模式,建设模式的一个核心是以经济建设为中心,为了提高单位用地的产值、为了提高地价,配置了非常高效非常密集的轨道。

就深圳的轨网建设而言,这是我们中心体系的建设,未来实现人流的一种从就业中心到活动中心或者是居住中心一个快速的流动,就是采用了这种建设模式的工程。这种模式引起了中心非常大的成就,也可以说是工业文明的典范,但是不可否认也导致目前中部和西部整个土地是灰色的用地,就是说我们相应地付出了环境代价。

在深圳东部这么良好的生态环境之下采用的是全新的模式,我们设想叫做“保护模式”,也可以叫做“生态的发展模式”,这跟当前十八大提出的生态结构建设的目标要求是完全一致的。

假定东部还采取原有的建设模式,目前它的定位可能就是深圳一个后花园,将是满足深圳市民一种日常享乐的需求。目前在旅游的高峰去,在东部的路段拥堵非常严重,从这张图也可以看的出来。

如果以建设模式这种思路的话可以创新,可以增加交通设施的控制,可以建设大运量的轨道交通或直接拉到各个旅游点,那就完全解决了这个问题,增加一些通道。但如果是这种模式,我们也可以设想东部大鹏地区可能就会变成目前大梅沙的状态,高峰10万人这种非常高密集的人流,这种人流带来的就是环境的破坏。大鹏新区是深圳保留了三十年的一个区域,如果采用这种模式把它破坏掉是一种非常可惜的行为。

在保护模式下我们提出了一种生态与发展的观念,因为我们必须认识到大鹏新区目前的定位中,生态功能非常大,它是国际候鸟迁徙路线上的重要节点,非常珍贵的,掀起了一个重要的旅游点,同时也拥有非常多的国家重点保护植物和动物,还有一些保护的路景。

大鹏目前的生态情况还是相对比较脆弱的,如果我们把便捷的交通引进去,大量人流引进来后造成的是环境破坏,环境破坏后我们又要花费极大的代价修复这个环境,而且是无法修复的。这是一种持续性的破坏。 大鹏能够保留这么好的一个环境就是因为它的交流不够便捷,我们必须正确认识到这一点。它正是因为交通不便捷才能够保留下来,如果交通方便的话它早就已经破坏了。

我们保护模式或者说是生态发展模式下的一种优先原则、首要原则是自然保育;第二个原则是发展一种科学的研究;第三是发展生态旅游;第四是发展相应的新兴产业,无污染的低能耗的产品。

这种保护模式下的定位是作为世界级的滨海生态旅游区,在结构上我们提出了“三山夹两湾”的山海格局和“三城四区五镇”的城区结构。“三山夹两湾”是需要保护“三山”,分别是北边的七娘山、马峦山、排牙山和大鹏湾、大亚湾两个湾区。城区的一个发展方面是“三城”,分别是将葵涌建设成为综合服务中心,现代新城;将坝光建设成为新兴产业集聚基地,倚山拥海的生态科学小城,还有大鹏定位为一个服务区,主要是为中部和南部的旅游区提供旅游的生活服务。四区分别指的四个特色旅游区:下沙、西涌、东涌、桔钓沙。还有五个小镇,分别是溪涌、官湖土洋、鹏城、新大龙岐和南澳。

在整体的一个形态方面,我们也注意到了大鹏半岛的建筑形态是严格控制的,总体方面是希望区别目前中部和东部的形态,塑造一种半岛的诗意山海,生态小城镇的整体风貌。

整体的一个规模是常住人口19万,管理人口49万。在这19万的常住人口规模中其中有10万是在葵涌这个新城,就是我们大量的人口和大量的开发强度是集中在北部这个区域,到中部、南部这种生态环境非常好的地区我们是严格控制它的开发强度和建筑体量。

在这种模式的定位下我们对整个东部大鹏地区的交通思路首先是要评估整个区域生态系统承载力,保持新区整体交通一个适度的不便。第二是不引入大运量轨道交通和有重运量的一些快速交通。第三,就是要严格控制整个新区的干线路网建设,不轻规划、不轻征,以审慎的态度来对待,控制断面宽度,维护整体小尺度的风貌,特别提出了那种环岛路的建设。第四,建设交通枢纽和集散中心,实现大鹏新区内外交通转换,对外通过在葵涌这个地方建设枢纽来实现快速交通的一个转换,内部整体是人力设备的交通方式。第五,提升公交竞争力和服务品质,实现公交优先,就说我们交通设施大量增加,但是我们可以通过提升公交的竞争力和提高它的服务品质,提高它的结构水平来引导大量人流的出行,可以通过公交来实现出行,这样可以限制私家车的使用。第六,在公交的几个集散中心和结点之间,还有各个区域和小镇、旅游区,我们规划了连续慢行网络,实现“公交+慢性”的一种模式。具体的规划设想是这样的。

在葵涌这个新城规划了一个交通枢纽,通过这种中运量的轨道交通可以对接北部坪山西城的枢纽和大小梅沙的八号线轨道站点,这样就可以跟整个城市的轨道实现一个衔接的关系,同时也可以通过快速的一些公交快速进入葵涌枢纽。在新区内部我们是设想规划一个空轨,能够连接葵涌枢纽、大鹏和新大几个枢纽,形成公共交通的一个骨干线。

在这三个枢纽之间,三个这样的中心区,我们通过智能交通信息系统对旅游高峰区的社会车辆进行三级截留,通过这样分别在三个集散中心换乘内部的公交到达各个旅游景点。

这样的话,我的结论就是堵是一种调节方式,堵是生态保护区的一种自我保护机制,我们要正确看待这一点。谢谢大家!

互动环节

刘龙胜:古总讲得非常好。古总刚才是从城市规划的角度对大鹏新区的功能定位和它的交通处理方式提出了一个大的思路。虽然说没有非常直接的建设方案之类的,但实际上他可以说是在一个很高的层面决定了我们今后对大鹏这块交通未来的方向。我先问一个问题,你刚才这个结论说堵是一种保护机制?

古海波:希望大家不要在这边这么多人进入这个旅游区,它已经告诉你这个环境容量有限,不能进入太多的人。

刘龙胜:这样挺好的。第二个问题是你这个定位是世界级的滨海旅游区,但是如果说世界级的滨海旅游区我都去不了,那怎么才能达到这个目标?世界级意味着有时候就去不了。

古海波:我觉得可以选择其他日常的时间去,世界级它定位为一个生态的,世界级不一定是像大梅沙10万人口,这样品质也降下来了。

刘龙胜:在座的各位有没有问题可以讨论一下?

酷茶友:我看到你刚才提到一个优先原则,就是从生态的考虑到旅游再到新兴产业,我觉得这个从规划的角度是很理想的,但实际上从跟大鹏那边接触,他们在操作上可能是反向的,在优先原则中他们是反向操作,最先考虑的可能是旅游。我们好像给了一个蓝图摆在那里,但实际怎么引导他们去做这些?现在就缺乏这样的一个东西。刚才的结论说“堵”是一种调节方式,现实的“堵”你觉得它就应该是这样,我觉得“堵”可能是一个状态,但不应该让大家都堵在那里,应该是通过另外一些方式保持一定的平衡,可以引导他每天有多少的量或者怎么样去操作,不应该是带着盲目的没有一种调节机制让大家可以分摊各个季节的客流,或者是工作日跟周末怎么样去调节的,而不应该说我就告诉你“堵”是我们给你的一种方式。

古海波:先回答第一个问题。区政府的建设控制力肯定是很强的,从规划开始就跟区政府进行沟通,所以区政府它也有一些压力,而且对地方政府来说建设的模式是最擅长的模式,你让他不做是非常痛苦的一件事情。然后有关定位,当初我们非常想定位为现代化旅游区的,开发房地产或者一些旅游设施。这肯定是通过一个不平衡的斗争的结果,是慢慢转变的一个过程。

第二个问题,堵这种现象,告诉大家节假日不能有这么多的人涌进这个地方,每一个沙滩的容量是有限的。我们现在已经说是开发了,生态发展不是以人为本,不是为了满足人的需求为目的,还要考虑平衡的关系、社会关系和经济发展,动植物也有生存的权利,太多人进去就会影响它的生存。因为这个地方很多的植物生长是非常不容易的,一旦破坏了可以说基本上是不能修复的。所以如果交通很方便,大家涌进来破坏,再去修复就难了。根源在控制方面,把交通控制了就不会产生后期的问题。这方面我觉得我们可以协商的,香港在这方面就做得很好。

酷茶友:我有一个问题,大家最初要做这个是因为看到很多人在“五一”想去海边,但是大家都被堵在路上了,说明大家有这种需求,不一定非要去海边,但是我们在市内其实也没有很多可以让大家休闲的地方,其实不能说我们为了保护环境就完全不考虑人,有这么多人在。大家平常工作已经很累了,周末想休闲的时候海边不能去,在做规划的时候有没有考虑大家能去哪里?

古海波:这种提法也不能只在深圳这个区域来统筹,这肯定是永远不能满足人享乐的需求的,这跟这个环境要有平衡,不能只顾人的享乐。

酷茶友:可能大家会觉得我去不了海边总不能让我待在家里,但是我在市内找不到很多可以休闲的地方,特别深圳是一个滨海的城市,那我想去海边是很正常的,包括外地人来这一定要去海边,但是你就拦着他,不让他去,但也没有其他的解决办法。 古海波:可以到西部的海边,它定位不一样。西部定位的可能是市政公园,东部是定位郊野性的,它首要的一个是自然的保护。不同的定位对人的享乐要求是不一样的,如果说只是满足了发展把东部修的很方便,有可能造成像东部华侨城一样的后果。

酷茶友:还有一点,我觉得这种“五一”、“十一”这种堵的现象跟我们的休假制度也是有关的,我们往往是把所有的假期都集中在那一个点去释放,自然而然所有大家觉得好玩的地方就可能到处堵了。这是一个社会问题,最后交给交通去解决,我反倒觉得首先要解决的根源是休假制度的问题。

酷茶友:我有一个问题,他做这个有生态元素,这里面我们是不是保证了生态率的元素,那些旅游的11万或者12万,让这些人方便就可以。现在我们第一个问题就是那些人也不方便,生态率也普遍下降。

古海波:那些人不方便,所以我们就要有交通措施,增加轨道的竞争力。

酷茶友:这个交通措施我觉得现在有一个问题就是因为我们这边在做沙滩规划的时候做了一个免费的沙滩,里面就有像大梅沙一样的免费沙滩。现在我们看到这些集散中心好像没有明确的说它起到了一个什么样的真正的作用,能做多少的交通缓解?当然我们挖了一块地去解决这个问题我认为是很难的,而且我认为如果作为集散中心应该把几个镇作为整体集散中心来做。

古海波:这几个集散中心就是依托在这几个镇的,一个是葵涌的新城、大鹏新城,还有一个新大,尽管它不是单独的集散中心,也是它的一个地位综合性的空间,跟镇的服务功能是结合在一块的。

酷茶友:现在好像选了一块地。

古海波:后面会有详细规划的。

酷茶友:力度还是太低了。

酷茶友:其实我有一个很幼稚的想法就是希腊一些海盗的这些小岛,他们就是通过船的船运每天的客流量,去控制他们海盗的数量。所以我们这个大鹏也可以通过提前订票的方式去控制集散地的一个车流和人流。

古海波:这个想法很好。

酷茶友:我有一个问题,就说人的旅游对自然环境的冲击,像节假日的这种爆增式的冲击是很大的,但是如果说把人流平均到每一天平衡的话,生态环境的容量上限在哪里?有没有比较确定的一个数值?是不是可以针对整个大鹏半岛的整体或者说某一些景点的生态容量反过来评估交通系统容量是不是跟它匹配。实际上现在这种拥堵的状态也不是那么好,因为它起到一个矫枉过正做法,实际上把合理的需求压抑在那了,只是说现在对某一点的景点、大梅沙都有一定的冲击,也是不是可以理解为大鹏半岛上其他的那些景点还没有完全开发和利用起来。如果以后总体开发利用起来客流量均衡的话,是不是现在的交通方式或者是以后方便的交通方式它带来的客流量,对大鹏半岛整体的冲击可能不是那么强。刚才前面几位老师讲了以后,我感觉挺认同的。

古海波:关于客流的定量有一个研究,前年的比较理想的一个客流容量是大鹏半岛800万人,平均下来每天4万人也是可以的。你问如果这边开发了后会不会分担大的客流量,那肯定会分担。但是能分担多少?现在大梅沙10万人,全市人口1600万,一个是10万人全部不满足,把10万人分完也不能满足这样的需求。需求是没有捷径的,不能为了满足需求来领导或者规划交通的设施,造成的结果就是一种破坏。

刘龙胜:刚才古总他的观点应该是比较清楚的,东部的灵魂是在于保护,交通是保护的一种方式。接下来是邓琪,也是深圳市规划国土发展研究中心的,他讲的是“以需定供or以供定需”。

以需定供or以供定需

邓琪

大家下午好,我提出这个题目是想让大家能够从设施建设的理念再往上跳一步。首先来看城区到底需要一个什么样的出行。这里面首先我是想跟大家分享两次出行的体验:

第一次是2012年的“五一”,是由我们一个同事完成的,他是从地铁景田站上车,全程是公共交通,到黄贝岭站下车换乘常规公交,一路走到新大这里的换乘中心。中间这一路可以看到几个最堵的地方一个是在罗沙路,第二个是在大小梅沙。这么多人在罗沙路是因为罗沙路是一个平静点,大家都往这个地方汇聚,而在大小梅沙是因为有很多人是想去大小梅沙玩,所以这个地方很堵。之后其实大家可以看到这一路上公交都是很顺的,一直到了新大,新大这里很堵是因为设施的不完善,当时只有双向的车道,到了新大的集散中心,当时的问题比较大,那是一个临时的站,下车之后可以说茫然四顾,不知道下一步该去坐什么车到我想去的景点,甚至我也不知道现在到底在哪里。整个出行可以看到大概只有60公里,但实际上耗时将近6个小时,可以说这是一个非常差的出行的体验。

另外一次是今年的“五一”,我是自己开车去的,整个行程可以看到我是从北环一直往上走到坪山,一直到最后的东涌,一路上几乎没有遇到任何的拥堵点,行程大概是110公里,耗时2个小时。

我拿这两个行程做个比较,一个是提供给大家一个路径的选择,另外我是想说明的一点就是东部交通的问题实际上不是分程的问题,最关键的是从全程的出行来看我们如何去构建一个全程都比较顺畅的出行链。这整个出行链实际上包含很多内容,第一个是城市内部各个地方如何去到大鹏;另外一个是周边的城市它们通过一些公交通设施过来后怎么去到大鹏;另外是有可能国内更远的地方甚至是国际上一些人他想过来大鹏玩。这三部分的出行链都必须是非常顺畅、非常完整的才能真正符合大鹏的国际化定位的要求。这是我想表达的第一个观点。

第二,我认为整个出行方面的选择是非常重要的,然后大家也可以看到实际上大小梅沙的游客是有限制的,大概是5万人,大鹏半岛历年的人数是每天大概是5、6万人的情况,就这10万人已经把整个的东部堵得水泄不通。

下面有一个比较数据,不知道你看清楚了没。就是我们的中部二线关,一天从关外进入关内有40万人,40万人是通过一条四号线,然后是福龙路和皇岗路,大概在三个小时以内就已经全部解决了这个进关的出行。这两个比较起来很明显的一点是对于出行方式的选择是出行链构建当中非常重要的一环。

如何选择出行方式?我认为出行方式取决于整个城区发展的需求。我们在东部它的需求到底应该是什么?我们看一下规划。

《总规》里面提的是包括保护、恢复和培育,另外就是适度发展,有一定的滨海规划区。《概念规划》也是延续了生态的这种要求,最近的《大鹏新区保护保护与发展规划》已经讲过了,提到世界级滨海生态游度假区的功能。所以从以往这么多的规划来看以及整个城市的发展一贯的思维,相对说我们既然保护了山城就应该持续的保护下去。

基于这些定位要求及像保护、生态、国际水准等等定位的要求,我们可以看到东部区它应该是这样一个定位,它是一个旅游的地方,是一个生态保护的地方,对于城区来说是适度发展的城区。同时《大鹏新区保护规划》里对于每一点每个海滩都有一个旅游容量的限制,一天的旅游人口最高也就是1.3万人。

综合这么多,可以看到东部特别是大鹏来说它的城市发展的功能定位、它的首位是什么?我觉得它的首位应该是有限供给的。我所希望的国际水准和高品质应该是针对所有人所有出行方式的,也是一种多方式衔接的,另外它是以休闲为主的而不是通行的转变这样的一个交通模式,城市的需求是这样的。

回过头可以再看一下在这样的一个功能定位下它会产生什么样的出行?

首先第一个可以看到在最南端的生态旅游这样一个度假区域,前提是生态的资源保护。我们可以设想它的客户应该是什么样的?我们认为他们既然是一些高端的和以生态旅游为主的,那么直达应该是他出行的前提,他采取的方式最有可能是小汽车为主、游艇、大巴甚至是直升机,这是这一片出行最有可能的方式。第二类型是以大众休闲、观光和度假为主的这样一个区域,这片区域的出行它的选择方式最有可能是常规的大巴、公交、其次才可能是乘坐游艇,它的出行方式是可以通过换乘来实现。这是第二类出行。第三是城市出行,三个核心的小城,葵涌、大鹏和大湾,它应该是一个适度发展的城区。

我们明确这三类出行方式,接下来我们可以考虑如何去构建这不同的出行方式的出行链。这里首先要看的是这里面可能有大部分都是希望通过小汽车直达或者通过游艇、大巴直达的。对于小汽车出行我们该如何去满足?我们认为应该是通过酒店预约车位的方式,在“五一”、“十一”这种节假日不应该首先“一刀切”,所有的小车都不能进入,首先应该是放入有预约信息标识的车辆。如果没有这种信息标识的车辆,他也没有预定到,就说已经没有车位再给到他了,那么他也来了该怎么办?我们认为他需要有一个截留点,这个截留点选择在哪里?所以我们来看,大家既然到了大鹏半岛,首先他应该是来玩,应该是到大鹏以南的区域,而不是到葵涌。第一个截留点应该选择大鹏,其次才是葵涌,这是第一个对于小汽车的组织。

第二对于公共交通的话相对来说是更加好走的,公共交通首先是服务了城市的出行,其次才是考虑旅游。这里考虑公交方式也是结合整个大鹏地形的特点。大鹏形成了这种串行的,每一个片区面积都不大,大概是一到两公里半径的范围,在这样的区域公交的组合方式是非常适合点状的。我们是可以通过一些外部的公共交通接轨到葵涌,然后推动葵涌到达大鹏和新大两个旅游集散,然后再选择,你可以选择步行也可以选择汽车等,然后抵达你想去的各个海滩。

整个公交出行因为有枢纽的集中会显得整个出行非常清晰,因为我到了一个点后我可以清晰知道,因为我有公交路线或者说我有步行的路线可以抵达任何一个海滩。在这里我可以很明确的知道下一步该如何走。类似于这种公共交通的枢纽点不应该是鼓励纯交通的设施,应该是跟商业或者说旅游服务这种旅游功能综合起来,它是一个大的综合体。

在这种情况下我们可以单独看到在坪山这个内部中心陆路交通上应该怎样走?我觉得首先第一个要强调不同出行方式的相对分流,通过一些结点换乘。这里面允许部分小汽车能够直接到达一些景区,公共交通也是需要有一些独立的路径到达各景区。两者应该是相对独立的,一旦我们认为这个小汽车已经不能够再进入整个区域,我们是需要小汽车在各个点进行截留换乘公交的设施,然后到达各个景区。这是在陆路交通方面。

前面也有说过是否可以有一些海上设施,应该说我们也是需要有些海空的路线,不仅仅是说海上游艇的或者常规的水上船舶线,还包括需要一些直升机,因为我们毕竟是有一些高端的服务,另外还会有一些救援的需求。

这是海空的出行链。“海空+陆路”构成了中国内部的一个出行。那么对外应该始终强调一个路线,无缝换乘一票通达。在外部各个区域都有一个相对集中的综合枢纽点,大家都可以很明确的通过这些枢纽点到达我们要去的地方,然后再继续我们的行程。

这里面大家可能会问到最终这两端该如何实现,我始终觉得量的问题不是最主要的,最主要是我们如何去,这个城市到底需要什么样的品质?这一段实际上可以通过区域也可以通过常规公交,它强调的是我们是不是提供全程顺畅的出行链,设施在这边是一个次要的东西。

我以这句话作为结尾,我认为东部交通设施的完善仅仅只是整个国际化的开始,最终东部交通需要通过非常精细化的管理,信息化的发布,还有对车位的管理等一系列工作来完善整个交通的设计。谢谢大家!

互动环节

刘龙胜:如果我没记错的话是不是大鹏新区发展和保护东部交通规划这一块的设施是你负责的呢?

邓琪:是的。

刘龙胜:你今天讲的是规划的东西还是你个人有思考的?

邓琪:应该是我个人的。

刘龙胜:我看原来的规划没有这么深、这么细的东西。其实邓总从个人的出行体验说起,重点是把大鹏新区的交通枢纽做了比较深入的细分,然后提出了他的解决思路。如果说作为一个去东部的市民来说的话,对他这种处理方式有没有一些想法,觉得好还是哪一个地方觉得有疑问?可以探讨探讨。

酷茶友:我想问一下坐直升机到达有操作性吗?

邓琪:坐直升机到达的操作性应该还是比较高的,现在国家层面对通航的发展实际上是很支持的,因为大鹏确实是有这个需求,东西涌定位是比较私密性的旅游度假区。第二个就是大家现在也可以经常在新闻里看到一些驴友遇险了需要一些救援措施,所以这片的直升机的出行可靠性看起来应该是比较高的。

酷茶友:刚才讲到小汽车过来的时候有没有一些酒店,刚才的出行方式里面有没有包括这种旅游大巴?其实在节假日的时候旅游大巴也是发挥了很大作用的,在交通这一块能不能统一些旅游大巴,这有点类似于公交的形式。自己开车也是很累,可能我们目的地也很明确,就是从家到东涌,到那里之后就不会去其他地方了,如果你直接能够从我家把我拉到目的地,我觉得也是一种很好的方式。旅游大巴在预约时间到预约地点去接,玩好就回来,这种方式也挺好的。

刘龙胜:这是新思考,定制公交。其实基本上去东部旅游应该是有一个提前的计划,应该是可以结合起来的。接下来也是从交通角度讲这个事情,等一下可以再讨论。接下来就请深圳市交通运输委员会的肖卫东肖处来给我们讲东部综合交通规划中旅游交通的解决方案。

东部综合交通规划中旅游交通的解决方案

肖卫东

很高兴有这种机会跟大家汇报、交流。今天的内容主要是我们做的东部综合规划当中的一部分,旅游交通规划。

我这里主要是想说一下旅游交通的问题是什么样的,然后我们怎么到?到了以后怎么漫游,漫游以后怎么回来?这个问题基本上是困扰目前东部旅游交通的问题。这里面的问题就是目前大家旅游,可能来的时候一下子集中时间来了,平常这里可能没什么人,去到九寨沟也是这样的,晚上在里面空荡荡都没人,但是白天可能就挤在一块了,旅游交通本身特征就是这样。

还有我们这个地方比较特殊的就是它是个布带性终点,所谓的不同地方过来的都汇聚到这里来。深圳市区好像是55%,龙岗是30%,惠州50%,大概这样子。还有就是他过来的特点,这里面我们是从不同的景点线上给出了一些特征,比如说往景区方向早上多一点,返回就是晚上多一点。然后还有深圳市这只是在大通道这几个方向,到了下一点,它的分布特征就特别明显,可能到4点、6点大家会去找地方吃饭。

刘龙胜:旅游景点,是吗?

肖卫东:对,旅游景点更加明显。这里面的主要问题我们现在都感觉得到,到也到不了,来不了,去的时候可能就堵在结点上,在里面玩的时候也不方便,自己开车也走不了,最后想回来的时候又堵在那了,刚才他们说堵是一种保护的方式,这有一定的道理。

我现在想想这四个问题主要是这样的:

第一旅游可达性不是很强,方式单一。只有一个公共交通,道路为主的。水路目前大家可能还不知道有这么一条水上运输线路,在盐田海鲜街那边,但是在上面的体验是挺糟的,“嘟嘟嘟”声音不停的响。

第二旅游的层次比较单调,模式比较单一。好像自己开个车跑一下,一天来回,一天搞定。但是它跟我们所想象的这个地方的定位可能是有很大的差别的,我们本来有普通旅游还有一些高端的选择,现在没有了,找不到了,商务会议设想的地方没有,什么培训教育酒店等等都没有。旅游的这种发展模式现在都是本地农民自发给发展起来的,包括东西涌的老百姓说坐什么旅游大巴来啊,不要来了,你要来开小车来。开车来的人能够带来钱,他到这儿要吃饭,你一个大巴过来,搭一个大巴之类的自己带着面包、带着水过来。一个大巴车装的人赶不上两三部小车能够给我带来的收入,现在他对你这种旅游发展方向有一种抵触了,不希望你来,都希望是小车来。

我们目前就是自驾车常规公交很少,因为常规公交主要是在现状日常交通基础发展起来的,采取一些应急方式。你去报有一些地方堵了,交委才想到采取另外一方式。还有其他什么方式呢?

第三旅游公交服务体系现在比较单一,谈不上旅游公交体系,现在是很扎实的抢占率,也就是那一片去到那个点,日常交通也在这个线路上,旅游交通也在这个线上,没有特殊的旅游交通。

最后是这种交通管理的手段,也就说出现应急的情况时,管理手段可能比较原始、落后。就好像他们说堵车,这个地方停车已经满了,交警在前面卡住。怎么卡住呢?里面是不是可以再挤一挤?挤进去几部车之类的,然后那里有一个人打个电话跟交委说,哎,我这里满了,你不能再进来了。所以管理模式比较落后。

我想说交通以外的东西,实事求是的旅游规划不知道怎么说,大家现在把东西涌想成是高端现代的,我都不知道这种高端现代是什么方式。能不能实事求是的想旅游规划现在怎样打造,做些什么东西,让大家有一条路径可以过去。富于想象力的旅游设计也不太有力,华侨城在东部搞了这个东西可能会吸引人去,除了大家去海边看看海,游泳沾沾水,然后吹了一会风就回来,这是目前大家在东部旅游就觉得挺爽的一种方式了。我不知道这种旅游把大家带到一种什么状况,可能会是刚才说的世界级的,反正中国也有世界级,你去不了就到周边的这些地方旅游,不是说地点是世界级的,我的享受我的档次也是世界级的,是富于想象力的设想。

旅游建设。想象现在没有搞旅游建设,国际化的海边旅游没人建,这个旅游建设脚踏实地没有人建,我们现在就是想进去,希望早点给我们建。这个建了多少年?应当说可能差不多是一代人的梦想,2006年就开始建,结果到现在2010年开始承建的时候现在连土都没动,因为那里可能有个别老百姓觉得这条路修的有点不爽,他不开心,上访。到现在还没有开始干,执行力太差了。但是他们想的挺多的,把这个地方画出来卖出去,几十亿马上就回来了。这就不是脚踏实地的旅游建设,体贴入微的旅游服务。因此我们现在的旅游交通规划只能按照你们综合发展规划或者说一个饼,在里面慢慢想象怎么来做。实际上未来的规划是一种幻想,商家真正关心的是房地产,没有什么旅游企业、本地股份公司来踏踏实实的规划和经营东部旅游业。这些东西我想是无本之木,得不到合适的土壤。

将来的办法是以公共交通为主,以交通集散布中心为基础,其他方式为补充,满足多层次旅游交通服务需求。刚才有人说直升机或者坐游艇过去,有钱你就坐直升飞机,没钱坐旅游大巴也挺好的。现在大家每天看似上下班挺辛苦的,如果有人帮你搞个大巴,上去坐一下眯一会眼睛就到了,这其实挺舒服的,不同的享受。

分时道路交通里面。道路目前比较单一,外部交通只是一条想象的路,一条虚线,不一定上来。坪西路从上面的一直到这边,这是对外的交通。还有我们的设想是深盐路,这边是深惠路整个串联起来,希望能够这样,这个我们在跟规划国土委沟通的时候大家比较认同的路线,就是对外的交通。

下一步就是到内部第一条通道,大家都知道是葵涌——大鹏第一通道;第二是将来可能会有的应急的从环城东路穿过规划中所说的空轨通道;第三是坝光的;第四是从南澳到龙岐这边。另外这是横向的,已经在建了马上可以通车了,这是主次干线的。

三个城区四个点到这一带都需要一些具体的交通,这里面有一个从大鹏到下沙除了这条大道要改造,现在主干道可能改成两车道,另外我们希望在海边接到龙岐湾海滨公园往返方向,这里面可以稍微多一条通道,大家到海边来也方便。另外是景区联络道有些改造。另外我们设想可能跟总规处他们挺大意见的,在这里搞一条大道之后,我们是希望把这个通道做起来,哪怕形式简单一点,把这里搞开发了,现在已经有这么多人了,不能说硬堵还堵在那里。

另外把这条通到景区的道路,其实我也不太懂这个东西,我不希望搞一条很通达的线路。但是人家九寨沟那么宝贵的东西放在这里面可以搞一个间道过去,我们这里也没有比九寨沟更宝贵的,人家都是在冰川之下,我们这里也可以搞这种窄窄的通道,满足一些个性化的需求。

轨道交通目前是设想从八号线延伸到葵涌来,我们可以想2040年实现应该也不行,给大家留点余地。轨道形式多,空轨或者有轨电车也是轨道。另外大鹏这里面刚才所说的第二通道,轨道把它归纳在一起了。

枢纽这里面想说的是三点,这是整个大鹏发展的基石,这一点是葵涌旅游集散中心,这个旅游集散中心现在是规土委还是交通运输委建的还没搞清楚。没搞清楚的原因是因为没人想没人做这个事情,如果是给人家做,绝不会想这里面是交通的基石,没人想这个问题。但是这是很重要的,所以这么多年没动,因为不知道谁去做这个具体的方案。叫我们来做的话,我们只能做什么,把这个面做多少,大巴停车位有多少管理优化,把这个做完,其他比如旅游信息的、酒店的信息都是很关键的地方。因此这样一个旅游集散中心可能是很简单的事情,但是应该把握好,不是说叫我们交通去做就好了,交通做出来可能不好用。现在大鹏区做的方案可能他们做的方案还比不上我做的方案,我不知道怎么办?

但是现在规划部欺负我们,就是说把它分开,把这个地方两个集散中心一变二,因为找不到地,所以一变二,其实我很有看法,觉得这不太合适。一变二以后,常规交通要到上面去,然后人家把车停下面以后到常规交通的场地上再运出来吗?不太合适,必须要集中在一起。把车拦下来以后怎么走?全部是通过旅游巴士、通过主流巴士走吗?还是要通过公交来走?我不知道他们怎么做?

葵涌是一级,也就说我这里面必须拦截人。当时的路网可能会到这个地方来,目前我们认为可以。二级是大鹏,本来在这里,但是因为它的交通设计停在路边,交通设计有点复杂,不知道在做什么,又再换一个地方来选址。第三个地方是新大旅游中心,现在这个地方挺好的,后来可能搞得更高尚,面积更大了。所以大鹏整个交通的发展的基石现在不稳,也就是说我们现在工作的基石根本不稳定,要靠外面的车、旅游大巴过来,没有厂商、没有基础的话,大巴做不到、调动不到,无法调动,司机开的很辛苦,从盐田、大梅沙开到城里去接客人,很辛苦的,给你做你也不愿意干。

常规交通这里,这里面有大运量的,还有一个特殊的,也有一些直接到的。因为有轨道交通方式,最好的方式是我可以在黄贝岭这里接驳,下一步可能在大鹏湾接驳,当时在这里新城接驳,我们把这接驳方式做大就行,做到这里来以后,剩下来就是这里面怎么把它做好一点。先是怎么到的问题,然后做好这些结构,然后个性化,比如说快速公交可能有个别的是以轨道交通为主。这是常规交通的一些设想。

另外是海上客运,香港过来了,盐田这边、惠州也过来了,甚至兜一个大圈也过来了,但是可能跟下面提到的交通运输的工具需要衔接起来。

公共交通这个就更高端了,可能到时候不一定需要这些点。

我是因为不知道这些东西在哪里,不知道谁去做,现在就先放在这里有一个想象的空间。

另外一个内部旅游是大家来了以后怎么走怎么办的问题,就是以交通集散中心为纽带,配套旅游公交,酒店专线从集合点直接拉过来,什么时候到了这里你就不要开车了,当然也有可能你开车来。

慢性交通基本上是希望能做得最好最完善的,这样大家能够去休闲。完善内部的景区联络道,旅游公交就是依托这些点,除了这些点以外还有其他的一些现有的,把这些点都联系起来,做旅游公交少不了它。它跟日常交通没什么关系,当地的老百姓他不想,不希望这个公共交通,他们自己有车很自由。所以这里面是旅游公交,大家拦截在里头,这里的公交必须到景区里面,不要太兜圈。

九条专线,慢行交通,这是一条,这也是一条。另外这是一个小路,刚才前面已经说了,我就不再说了。

再就是旅游交通形式更丰富一点,整个大鹏现在目前除了沙滩,其他亲水的方式可能还真的不太多样。龙岐湾这个地方也挺好的,原来我最早看这个法定图则草案的时候说这里面会有一些多元水道,我现在仔细研究这些的时候好像这个水道还没有,不知道是不是这里面只是要这一水道。这种水道应该说可以为东部海滨城区营造更丰富的亲水形式,打造不同类型的特色景点,满足更多的旅游需求。我希望这里面给它一个图就是威尼斯吧,威尼斯的水城虽然太大了,发展了这么多年发展起来了,但是人家是水,它感觉挺合适的。这地方要看怎么样做,设计一下我觉得还是有希望的。这就是区别于现状比较单调的旅游方式。

旅游客运这里面我们已经有比较好的基础了,这些点都客运了,大家到了以后坐船,当然不是一天能够搞定的。

另外一个是旅游交通疏散问题。来了以后怎么走,怎么回去的问题。这里面就是援引交通保护调节旅游交通容量,然后设置一些主体通道,特别是我们把这个相冲突的货车及危险品运输车辆分出去。交通管控只是说分级调,也就说这个管控应该是在景区之外,在这个禁区的点发布一些信息等等。

应急通道,现在没有,现在正在考虑在建。这里面有一个空轨的通道。

我们希望更多的抢占这些点,常规交通是不需要这么多抢占的,但是我们希望能够在这些景点周边、公交场站,集散中心之类,再利用一些配建的公交手段能够把这些需要运走的运走,如果光靠小车走根本没法停。

这里面有一条通道,互相启发的效应、衔接,目前在时间上有限制。这些地方大部分是管道运输,90%以上的都是管道运输,小部分是漕运。

配套政策就是一个停车换车的政策,你来了以后是零收费的,再往下面收费就高一点,再到下面收费就更高了。通过行政和经济手段相结合,最好是多一点经济手段如停车收费,差别化的停车收费政策,电子收费等,尽量提高这种方式。

另外是车辆许可证,还有一个是集约化,提高交通水平,形成秩序化和信息自由,就是你还没到这些地方的时候就知道了,服务性很高。大家的体验有多个方式,不光是电台的、信息的。某种方式你可能容易得到交通流量一些信息,我们可以推送,然后你在路上的时候,现在很多的路互相限制,现在只是到这里,某某车上行驶是正常的,车没用起来很可惜。体制不一样的,有的东西在交警手上,有的东西在我们手上,有些东西好象不知道在谁手里,都没用起来,没发挥起来很可惜。

然后自行车租赁,我们希望发展自行车租赁有两种方式,也就是在核心城区是这样的一种方式,现在自行车已经太多了,就要统一政策、服务标准、价格浮动机制,要制定一个价格的标准。现在自行车已经多得让区政府觉得没必要搞了,但是需要统一一下政策。另外还有一种方式就是人力车,大家也可以去享受一下,有这种方式也挺好的,慢行,自己走的,走累了可以有这种休闲的方式。

我的内容就这么多,大家多给一些意见,做得更满意。把你们想象成一个出行者,希望得到一个什么样的交通服务。

互动环节

刘龙胜:肖处应该是非常深入的做了一个剖析,首先是从旅游交通的现状特别是对深层次的矛盾说得是非常实在。在这基础上说各种旅游怎么来怎么回,这种交通设施的一些方案,特别是配套政策方面都做了一个比较好的规划。我相信大家听了以后应该对大鹏新区东部滨海这一块的交通还是充满信心的,但是估计也会有一些疑问或者一些想法,大家多交流交流。

肖卫东:这一块我们把将来做的一些东西跟大家汇报一下,希望以后的工作能够得到大家的理解和支持,要是觉得这种方式合适就干下去,一定要有空间的支持,如果觉得这个合适的话就这么干,大家点个头以后我们就这么干。

刘龙胜:我觉得这个可以敞开来说。

肖卫东:你也是专家。

酷茶友:我觉得之前讲的关于规划的一些想法,我觉得做整个城市规划的还是做交通规划的都有点悲观,就是这个地方不能有人,不能有车,不能有路,我觉得应该用积极主动发展的眼光去看。我想这个旅游产品跟旅游体验很少的,我去体验过的就是游泳、烧烤,再玩别的就没了,从福田跑到大鹏这么一个海边,除了沙滩其实没有太多玩的东西。反而像你说的居民他们去营建的旅游的东西可能恰恰是旅游规划跟产品项目需要的,让大家有这种体验。基于这个前提,有海是一个憧憬的意向,但用不用走这么深,要不要到新大这边都未必。我提供一个案例是澳大利亚的黄金海岸,实际上大家去看这个片区的时候沿海岸线是非常单调的,而且没有海湾,大部分的旅游产品是在于内部的主题园区,如海洋主题公园,有不同体验,这个体验已经离海岸有三四公里甚至十几公里了。但是面积、体验的活动种类让人能够长时间游玩,客观的带来价值。基于这样的前提我想人有没有必要到那么深的地方,还是可以在葵涌的地方拿出来一些空地发展,人到了这边去玩,也到了大鹏。我觉得对大部分的普通观众来讲是能够满足的,我的问题是有没有必要走那么深,给交通带来问题。

肖卫东:这种海只是背景,最终休闲的实际上是个人,跟海没什么关系。海是一个背景,这个背景只是一个体验,有的人一辈子没到过好的雪山上,有的人就有空就去登山,这完全是在个人。这里面的海岸线大概是120公里,有10公里的沙滩,有些地方我去都没去过,但是我不认为每一个地方、沙滩都要去。作为一个为大家提供到达方式选择的人,这里的资源有限,我要保护它,我要做一些大家能够去得了去得到的,你愿意为这种休憩支付一定的代价。

刚才我说一种交通的旅游设计要怎么去想象,这对我下一步做成怎么样是一个很基础的观念。我们一定要保护这些东西,不保护就没有了,有一些规划这方面的政策,大部分就是保护,做好保护就是它最大的功劳。我们也希望能够结合这些东西,所以最关键的地方是该保护的还是要保护。我们不希望公共交通去影响这些,其实人去多的地方就会把那地方踏平了,所以每一个景区都要有一个最高的人数限制。

刘龙胜:土洋到南澳这条通道是不是没有了?

肖卫东:没有了,在下一步的规划当中,是沿着官湖土洋过来。

刘所:邓琪,为什么原来没规划?

邓琪:我们不希望这条通道让大家很深入的进入,其实两个规划都提高了一些通道枢纽的概念,枢纽是需要进行截留的,三个枢纽,如果这边多了一条路之后,这不让走可以从这边走,枢纽的目的就会弱化,不希望有可能分散。

肖卫东:我们实际上想的是多一些方式,但是这种方式怎么用,你要提供多一点方式、途径、选择,而不是说非要把人家控制在手上。也许你这样提供了方式以后可以做个管控,比方说这里面有一些摄像头、技术方式来进行管控,如果没有到时候想用起来可能都不够。因此,我们跟别人沟通以后可以考虑,用这种方式一直到下面,否则所有的通道都是从坪西路下来,这是比较单一的,它集中在中轴,海边只要不破坏这个,在跟分局沟通过程中也相当于说这个空轨可以这样考虑。

酷茶友:增加这条通道之后东西涌又加了一些环岛路的线程?

肖卫东:对。

酷茶友:环岛路其实是我们非常慎重或者是强烈反对的,还有另外一个是这边的地块是非常宝贵的,当然这肯定是破坏的,这是第一个对生态的破坏。

第二方面是建环岛路有没有必要?环岛路最早的就是观光旅游,我们倡导的生态旅游或者体验完全不需要这个的。建起来以后缓解内部交通又没有很大的作用,本来我规划的量就不大,增加的通道缓解一点点。

肖卫东:先说说这条路的通道,有些通道超过规范要求,如果把这打造成一个高端的旅游酒店群,是不是要把西涌这一带沙滩从老百姓从一个普通人的手中夺走。目前的状况是这样的,这里面主要是景点之一,现在三层是挺简单,将来如果这里面还是旅游大区,这条路不拓宽,这里面就需要有另外的方式出行。因为这里面发生拥堵,已经不是一次了。将来这里面去的人只是大巴,还有居民自己的小车,再有部分酒店的车状况可能会好一点。这里面的通道现在已经做的比较弱,不一定非要做得车速大概限制在30以下水平。这一段路到西涌这一段大概有3公里,这里面通过一种比较曲折的方式只是简单的铺道。最后一点联系起来起到的作用是多一条途径多一种方式,万一出现堵塞这样可以解决这种问题,否则就要把这条道路拓宽了。但是这里面所有的一切都是基于交通流量来定的,不把这一块明确定下来现在做什么都是可以考虑的。现在这里面那么多老百姓过去,如果将来把这里控起来,不让老百姓去,交通旅游的人数就量少了。

酷茶友:加一条路也是堵,再加两条路也是堵。

肖卫东:我们将来希望不是堵,是希望你可以去但是代价不一样,就像现在的香港,这么大块的地方小车数量才50多万,这个量是因为这里面有一个经济杠杆在那里没有办法去使用这个东西,并不是说他不能够去……

酷茶友:我们全市有这么多人想去,不能强制说你都不能进去,节假日的时候肯定就很多人进来,进来之后又要出去又要堵,又要增加交通方式。

肖卫东:作为交通运输委来说不希望提供这种方便的责任,3000人现在你能管得住吗?换句话说,违章建筑这么多责任在谁手上管不住,想想为什么管不住?现在给你这么一个途径,但是不希望你随便去用。你想方设法的控制,但是结果还是建起来了。我现在的一个痛苦就是这条路不建挺好的,但是可能去的人就少了。现在考虑的是这里面到底是什么样的,你说3千到4千人,现在现实是不可能的,除非你把价钱提起来。

酷茶友:一方面是价钱,另外一方面是交通。

肖卫东:把价钱提起来大家不会去,因为可以去其他的地方,你说通过价格的手段而不是通过行政的手段来控制的可能更好一些。这里面都是酒店,挺高的消费,相信你也会经常跑到这些地方来。如果这些地方你去不了的话,你也不会说大鹏那么近不让我们去。你不去的话可以减少交通。

因此,可以有多种手段的。这个现在就变成压力了。就像你刚才说的这帮人只会修房子、修路,你把他提到这个岗位上来,他要做事情他只会做自己熟悉的事情,你要是这里面放一个城管的保护专家去做区长主持这个,他是不会去想这个事情的。所以很多问题可能是政治的问题。

刘龙胜:这条路刚才按你说的标准,到时候开山挖掘之类的?

肖卫东:不需要,只是在连接最头的一段有一个隧道。

酷茶友:肯定是高架的?

肖卫东:这一段没有高架,这一段过全部是现状的一些投入。

刘龙胜:这条路我走过。

肖卫东:通过不建路的方式来让人家不建房子,不建别墅,这种方式好像有点困难。

刘龙胜:就是什么路都不修,就控制住路了。

肖卫东:深奥这些地方现在都建起来那么漂亮的房地产项目了,那里面你能控制得住吗?

刘龙胜:恩

肖卫东:原来是想作房地产的,后来调整做了这么大一个项目。

刘所:这个问题其实是挺矛盾的。

肖卫东:越到细致、具体的工作就越多方式、主义。

刘龙胜:而且不同的部门执行手段不一样,肯定要有自己的一些想法。

肖卫东:谢谢大家,有机会希望还可以再交流。

刘龙胜:肖处提出来也是非常系统和深入的方案,接下来大家要听的是一个对目前影响很大的,包括现在的假日交通组织模式他们也做了一个研究,是吧?

陈蔚:是的。

刘龙胜:那这是非常接地气的,下面有请深圳市城市交通规划设计研究中心的陈蔚,来讲一下。

大鹏南澳假日交通组织模式

陈蔚

首先感谢能够受邀参加这个会,另外一个很抱歉,我从罗湖过来充分感受到这个路潜在城市交通的机动性和可靠性的全面失落,原本半小时左右的时辰花了我一个半小时,所以我第一次汇报许多没听到,觉得挺可惜的。

我看了整个会议的安排,可能是一个由天到地过程,慢慢从最上层城市的规划到交通的考虑,以及对东部交通专项规划的考虑,到现在刚才在半空中已现在已经初步回到地球了。我本来准备材料中写的是组织模式,来的路上加了一个落地,就是面向2014年。说白了,当时我们接到的任务是2014年大鹏南澳地区交通管制组织,解决最经典的交通问题。那这个引子从去年说起,去年是受某位市领导的授意,在交警部门做了一个单双号限行测试。据交警说车流量下降了7.6%,这是我们在这个时间介入了整个大鹏南澳管控的一个事情。

总体上说下来我们对这个测试有一个看法,全市目前270万量车,除以2的话,单双好像是140万辆车,目前进入大鹏半岛的车流量大概是4万,进入南澳景区的大概是1.2万一天量,那么我们以100多万全市机动车保有量来讲,我相信这个单双是没有意义。

今年怎么办?今年由谁来买单,我主要讲这几个事。首先大鹏新区从区域来讲位于东南部,从市中心驾车最长大概1个半小时能到,现有的居民比例比较高的是打工仔,收入相对较低,因为我们大鹏新区包括大小梅沙是免费的,或者费用是非常低廉的,或者说它承担了我们大量的中低收入这种阶级的一个休憩或者休闲的功能,所以说大鹏地区对于全市将是做了很多贡献的,无论是从环境上还是资源上。

2012年的数据是300万人次左右,按照我们做的规划大概2020年达到800万,2030年达到1200万,未来可能20年间翻4翻游客的应对交通做好准备,我们还是很担心的。另外就是说客流从哪里来?目前通过统计,超过80%的客流是从深圳市来,还没有达到一个区域性旅游的很有吸引力的地方,还是市内的游客为主。包括福田、罗湖等等相对还是比较平均的,各方面人都有来。外地的10%左右,这个客流并不是特别强,对外辐射、周边城市的吸引力还是比较一般的。

道路的供应。现状来讲的话,一方面大鹏新区在政绩考核中是只讲环境保护的地方,它是深圳唯一的地区不以GDP为考核。另外大鹏从形态来讲可以说是深圳最大一个端头,道路伸进来之后“有去无回”的一个路网形态。公路断面从建设水平来讲非常脆弱,如果有一辆车爬头占道行驶的话,整个交通都瘫痪了。这种块板的道路大量的分布在大鹏南澳景区,整个半岛南端的三个景区全部是由这样的非常脆弱的道路连接而成的。

另外是停车,这里有几个数据,大体上就是说北侧停车的供需矛盾相对没有那么严峻,但是杨梅坑的停车缺口大概3千多个,东西涌的停车缺2千多个,所以南侧的这个停车缺口是最大的。另外值得注意的就是杨梅坑现有的车位是600,这个我们做一个测算,大概一小时左右就停满了。

另外,停车供应中我们再说一下集散中心,目前有且仅有的集散中心能承担大概200个小汽车停车位,半小时就停满了。我们的道路和停车的供应就是这样,这边能承担一小时停车,这边承担半小时,东西涌大概能停4个小时的,然后客流就是怎么一个情况,一会再说。

公交来讲的话,应该是不遗余力的,25条的公交线路大概有10条左右是跨区的,是从市来过来的,另外10来条是在内部的。目前看到交委的做法是在假日开通了5条假日专线,比较奇怪的一个事情是整个东部景区目前从罗湖开始到大小梅沙这一段有不连续的三段主干通道,我们也做了调研,其实目前深盐路这一段高峰少。换句话说它公交线路部署大概是20多条,大概每小时走了两三百辆的公交车。同时它非常有意思,就是说这几条公交出走在工作日是用,到节假日就不用了。给出的理由是节假日往惠州方向的交通是小汽车过来,那我们公交通道是以小汽车为主导的一个模式。

另外是管理有两个问题吧,一个是交通管理上,另一个是已经有一些停车诱导信息发布的系统,但是在交警部门没有用上。

另外一个慢行交通,规划中有慢行交通或者公共自行车,现状有8千俩自行车可以租赁。双向两车道这种非常狭窄的断面上稍一堵车整个就瘫痪了。这都是车辆爬头了,估计堵车三到四个小时。 道路运行总体上去杨梅坑的景区是最堵的,东西涌的景区相对好一些。为什么呢?它车位没有考虑交通运行受到这种爬头的影响。

公交运营,相比汽车可以说是全程无竞争力,深圳北站大概排队三四百米,候车1.5个小时,能够挤上公交车。为什么?因为在罗湖包括福田这种公交线路相对较少,我们调研时从罗湖坐公交过去,到沿路所有的公交站全部客满,根本上不去,必须掉头到深圳北站过来。另外就是说其他这几个站,即便是我坐不上车,但是我可以在后面候,大量的乘客、大量的背包客年轻人在这边等着上,我们是相对有经验一点,我们可以掉头,他们可能要等上两三个小时。

在分布图上,在小小的巴士上走高速的一个大势,按理说是绝对不允许站的,但是我站了。整个车客载大概是15个人左右,这个车装了30多号人,尤其是在回程的时候,最主要是从北站到新大这样一条线路大概排了两百多米候车的队伍,这是全程各种设施的缺失。公交在主要道路上应该是卡在路宽行驶,公交占了5%的PCU,公交的效率还是发挥了,但是没有发挥到极致。汽车占到74%,游客主要出游时间,以当日往返为主占77%。

游客出游,总体上来讲有三个方式,朋友结伴、单位出游和家庭出游。供需矛盾相对突出,这与初级的旅游发展模式相配套的是一个非常初级的交通供应,我们的需求源源不断,刚才说现在进出大鹏半岛的4万,我相信这是受到压力的一个需求。两百多万辆的车,全市1千多万的人口绝对不止这4万的,都想进去,想到这里出行。

另外交通结构不合理,主要是公交的问题,公交占主导其实是非常合理的一个结果。这是放大了这个相关的供需矛盾。

我们接到这个任务是说今年怎么办?那么在这种情况下我们增加设施容量,坦白说很有限,我们若干的主要通道,对外通道和内部通道,各个部门管理上,整个决策机制和以及我们的各个城市机制整体上不容许我们在今年做去扩大设施容量这个主意。那我们打什么主意?首先是交通出行模式,我们现在的模式是直达式,我从罗湖直接到景区,开小汽车是直达式,理想的模式应该是换乘式,大都是经过中间这些换乘,可能会有若干换乘。

策略二是怎么实现这个模式?应该是圈层引导差异化的安排,这个安排包括了建设资源、管理资源和现有财政等等。将到景区终点之前划分成若干个区,这是一个比较成熟的做法,引导缓冲区。我们在引导区是将公交线路可以直达,能够很快的到主要线路上。汽车主要是提前的预警,大鹏有这样一个情况,一到节假日无论是公安还是公交车司机都怕下来。

缓冲区沿途公交的优先,小汽车相应的让权。那怎么建设,尤其是今年怎么弄,这也是难题。对公交车的的若干点接驳也是需要管控的。以大鹏南澳为例在葵涌出入口为界,包括坪山几个主要的结点为界,大体说主要这几个区。

下面是针对2014年怎么做的看法。目前就这么一块地,而且现状是草地,没有任何设施,一旦下雨就泥泞不堪。那么进去怎么办?我们今年的预算全部用掉了,要发展立项,初步预定是在今年年底,那这个事情怎么办?最后的解决方案是在全市的经费中协调。当时提这个很轻易,真正落地起来很难尤其是在2014年完成。中期来讲,城市规划当中提出这边有一个集散中心是填海,十年内看不到踪影,那怎么办?新区很着急,找了一块地,大概能停3000多个车位,这其实是中期非常有意义的一个事情。各方面协调下来,“五一”是完全用不上了,计划今年年底看能不能搞定。

引导区交通组织,出门前通过各种途径发布信息,比如天气预报会不一会有一些这种技巧善意的提醒,另外说一个情况,我们在经历过非常堵的时候,听广播电台,一直在听有没有管控信息,这个电台现在全部在播广告,这是很无奈的事情。

还有一个事,我们当时经历了管控,大鹏南澳他中间有一个展览,不让进了。我们就狠命的刷微博,交警的、分局的各种微博狠命刷,没有,完全看不到相关信息,电台也没有说。

第二个是假日专线,刚才提到5条假日专线。我们当时做了几个规划,考虑到南山、宝安的客流也很集中,我们做了很好的一些测算,客流需求,我们跟公交处的同事沟通的时候说希望能够延伸假日2号线。他们说客流不足,不支撑,说五一先做,十一早点去收摊。这说明什么?就是说规划很美好,但是公交公司有巨大的阻力。我们也理解它为什么会有阻力,整个地区一到节假日交通就是瘫痪的,公交完全进不去,谈不到任何的效果,也运送不了乘客进去。它拿出的数据我们分析也是合理的,客流量确实很少,比如它十来辆车,所有车全部进不去我的景区,就这样的一个格局。另外增加既有常规动作还是要做,“111”几条线这具体就不说了。然后公交线路的运营组织的优化我们提出做一些区间线,这也是公交车上常规该干的事情。

第三,缓冲区交通组织。就是我们慢慢的已经从出发开始到路途中了,刚才提到的就是公交车通道,这样的三段不连续的公交车通道很有必要连续好。我们在想为什么一定要保证小汽车客流?小汽车客流在节假日期间你保证不多的,你的需求也是一定满足不了的,我们有这种观点,就是我现在就保持我能保持的,公交通过目前的分客流能到就的。因此,当时我们很强硬的提出来保证公交通道一个事情,当时反对的主要是交警部门,觉得担心小汽车。

我们另外还提了一个事,因为这不但是大鹏南澳用,大小梅沙也用。后面也提出在大小梅沙出入口一直到葵涌,这一段继续做公交车通道,这个反对的就更大了。我们的想法是不是有一些公交车到这里要开始提小车,尤其是像到景区内有模式引导作用的是不是一定要规范达到多少辆车才合适?我们先抢占了路权,如果我们先给了小汽车推送还调了回来,这是我们几个思考。第二就是沿途小汽车来讲的话,目前增加几个块,包括坪山方向、从惠州方向增加几个常规动作。

这样看下去是进入到半岛了,半岛是我们的管控群,半岛内首先是集散中心公交怎么解决?目前现状是有一个临时用地,300多个车位很少,公交怎么组织,我们最终给了一个方案三建议,是一个很细节的事情。

另外的公交的候车环境,目前所有的简易公交站台经过反复征询有3个今年能干的,最终出的经费能够安排的是3个。

刚才说不合逻辑的单双号之后,那我们有什么招?其实在一线的交警部门有丰富的管控经验,他有一套现状的模式,大体上分三级,一级别是最严格,三级是一般,就是最平常的。三级是加大景区假日公交配套供应,二级停车位缓和,是限制社会车辆进入杨梅坑、东西涌景区。一级是最严厉的,禁止所有社会车辆进入管控区,加大景区假日公交配套供应。这种模式有几个问题,我们在这个模式的基础上针对杨梅坑刚刚提到,杨梅坑的公交车其实在管控的条件上是有差异的,杨梅坑是600个车位,东西涌是3000多个车,需求是不一样的,因此我们差异化的,核心重点就是把杨梅坑提升到三级,其实这是个很大的挑战。

具体来讲是这样,这是我们的葵南路、新大路,这是新光路,这边是东西涌方向的核心道。对于三级只要是晴天天气良好,那么我们这里就实行交通管控了,这里就不让车进了,所有的车辆进入集散中心,集散中心蓄车能力也不强,但我蓄满之后你就不允许进去景区了。就是说,首先它蓄蓄车能力确实才弱,就一个小时。我们为了这600台车一个小时,然后10点左右就开始发生拥堵的一个情形,我要投入大量的警力和整个的管理的物资进去。这条道路是脆弱不堪,我们做了调研,拥堵时间大概是10点钟开始,基本上只要不下雨,杨梅坑是一定会堵的。反过来说另外还有一条就是按照我们交警目前的模式,他是等到景区内满了就不让车进了。那么从这个新大中心道路的景区其中7公里,大概算一下按一个相对安全的间距大概是1千辆车,这1千辆车用600个车位,1比多大?我觉得这个还是可以舍弃的。因此就是说,如果我们理解新中路这条交通,或者说整个景区交通拥堵是一回事的话,是要管好畅通的话,那么我们建议从交通技术角度解决,这一定是行得通的。这这条路确实不允许社会车辆,这样过大的需求,就完全是不成比例的需求,我一辆车都不能放,这是我的观点。相对东西涌我觉得他能蓄4小时以上,这样算下来已经到中午甚至多下午了,然后到中午、下午这车又返回了,这样来讲东西涌的需求能力更强,所以东西涌景区建议是二级。当东西涌景区相对饱和的时候这个车辆就不让进了,它的需求能力跟这个还是不一样的。核心的就是这两个景区。

另外,刚才也提到新大集散中心也是很脆弱的,就300个车位。那么为了引导整个交通组织,不至于说新大中心满了,然后大量车辆在新大路上排队,因此这里还有一级管控,就是在葵南路有一个分口右转。那么就是说只要葵南路的车辆如果在新大路满足的情况下,葵南路车辆就会选择右转。整体上的管控我们理解,当时交警部门是反对的。就几个现实问题,一个就是说我是全力保公交车的,后来我们集中在的是公交的出行。这个是交通部门或者是新区决策的事情或者理念上的事情。

另外一个是新大集散中心,我们试图照这种模式,但跟不上。一旦问责起来政府有他的责任的,难以解释。如果我们理解,因为我们接到任务是保证下阶段交通的基本畅通。出于交通的考虑,有这样的一块,一级就更加粗暴了,直接就是坪西路过来,所有车过来,通过其他的一些分流。这个在大年大概囊括两次到三次的流区,很少用,所以核心的刚才的二级管控。

另外我们对车辆该基本的一些需求还在配套还是要配套,比如目前所城、东山寺有大量的停车位,这些地方有停车场的建设可以做一个引导,承担3000个车位,包括一些信息诱导的事情。

总结下来是几点体会,我们这个工作面应该是非常窄的,设计设施说白了2014年给我们不调规划,我们能干什么很有限,最终我们确定的公交优先模式,我们理解在这样一个旅游阶段是处于初级阶段,力保公交可能确实唯一路径。如果我们将交通畅通、机动性或者是较多人的可达性当作一回事的话,那可能这是唯一路径。另外就是说,这是一个全面落地的拓宽的过程,中间各部门协调的事情,包括商家跟社会的共识,这些事情都是非常复杂的,刚才也提高这是讲政治的事情。第三,刚才听的前面几位嘉宾的话我也很有体会,大鹏地区以旅游为输出产业,它势必要有一个与之相适应的旅游,目前是初期旅游加初级的交通。第四,从小点说,刚才提的到的管控我想都是一些手段,它具有简单粗爆,但是又相对有效益的事情,按照我们目前设计的对整个管道来讲,不强调经济杠杆、价值机制,确实对政府的管理管控能力提出了非常高的要求。在我们这个地区来讲,一个我们景区,包括我们大小梅沙景区的收费,比如到大梅沙还有小梅沙差异化很多,这其实就是收费造成的。停车的收费。然后我们作为一个环保的区域,我们有没有可能交通财务的费用。这也有一些想法,怎么做怎么实施,怎么往经济杠杆做好,这是一个理想,也是我们的一个方向。

互动环节

刘龙胜:陈工介绍的东西虽然是不动土的,而且针对的年限非常短,就是14年,但对我们的市民来说大都是有切身的体验。他的介绍包括对现有的分析都是非常深入朴实的,方案也是非常接地气的。大家有没有什么一些体会?我觉得这个说的确实非常系统、深入,是不是只有点赞的份呢?大家可以谈谈自己的想法,不一定是完全针对这个方案的。

酷茶友:要收费的话有没有考虑大家可能有意见,就是去了什么都要收费?

陈蔚:对。说得稍微远一点,我觉得我们这个地区的收费相对还是有理有据的,这是一个生态保护区,机动车进去之后要排污,对环境有冲击,收费是很大一部分的。现在这个地区目前刚拍了第一块地,新区财政不力。跟老百姓的沟通是属于政策营销层面的事。我们也畅谈了一些拥堵费包括正在实施的停车收费。对于收费类政策,有些专业营销部门做了一些工作,像这样存在争议的事情,慢慢形成了一个相对良好的导向。不单单收费政策,包括管控等等事情,政府的营销上很落后,实施路径上还有好多工作要做。

刘龙胜:收费的设想是可以放进来?

陈蔚:我们有好几个设想,比如可以通过停车,按照目前公示的停车的收费政策,我们一直在强调这个收费这一轮的停车收费的标准,这有个方案是30块钱的停车调节费,调节费不是停车费,怎么说?这是停车场收的,这个费用是政府收的,我收这笔收费目的不在于经营,不在于让停车场赚钱,目的是调节拥堵。事实上,这个是拥堵收费,只是收费的地方不一样,收费的场所是属于政府。

酷茶友:关于拥堵收费,我可以将收费理解成像英国伦敦这样一个费用吗?

陈蔚:这个可以理解。

酷茶友:或者是像广州外地小车到广州要收费?

陈蔚:那个属于道路建设。

酷茶友:还是更倾向于这样一个管控?

陈蔚:就是说车过来了对环境造成了负面影响,这个影响不能让政府买单,自身要承担该承担的,对整个社会利益造成影响,你要的负责应该负的。

酷茶友:首先对这个大鹏交通拥堵,我觉得不能说你看不顺眼了就去堵。第二堵到什么程度可以接受,再堵一定对大鹏是不是有好处,我觉得不能接受的也是是当今政府希望看到的,所以我觉得你做这个项目我听了觉得你好像在讲大鹏,但是没有从一个客观严格的角度来看待问题。第一如何解决拥堵。

第二从发展的城市大鹏为什么这么多人去,你刚才也讲的是因为便宜收费。其实这个城市发展得很快,假设它是一个国际化的地方,包括它跟大小梅沙是一个错位发展,如果你的定位跟你的交通那你觉得还有竞争力吗?交通是顺畅了,可能没人来,你不能够仅仅定位于交通的,还要跟社会有沟通。

三,半岛,除了增加交通,包括拥堵收费也好,经济的手段第一管制就说这30块钱、还是40块钱有没有经过研究,第二收钱的目的是什么,这30块钱能不能调节拥堵?

陈蔚:首先拥堵,去年我是深深陷入了拥堵的迷思当中。拥堵是不是一个经济繁荣的标志?怎么样算?我说堵不算,市场说堵才算,所以这是很复杂的事情。包括新加坡,有人说过一句话,说城市畅通是城市竞争力的核心。城市畅通定位大概有两级车速,一个是定位是25公里每小时,一个是45公里。但是政策没有明确的定义,他认为低于25我的城市就上升了竞争力,这是新加坡的。

那么我们深圳是怎样的一个情况?深圳目前认为是低于25公里的,目前来讲很接近,按照今年的接近来讲,应该是降低中心城区的,所以今年的制度工作也推开了。而且北京的人来到深圳觉得深圳挺好,北京更拥堵。大鹏南澳地区如果一定要用车速恐怕还真没有,因为车速监控系统太少了,拥堵有很多种方式,拥堵直观来讲车速是最直观的。但是我告诉你我曾经在这个地方堵了4个小时,在一个晴朗的下午堵了4个小时,如果这不叫拥堵我不知道什么才叫做拥堵。

这样的拥堵情况下会带来社会治安的问题,包括一些生命财产安全的问题,包括现在目前国际形式这么复杂的情况下,大梅沙沙滩上人群等等一些事情。或许堵不重要,但是我们好像还有一些事情非常重要。综合考虑的话,我们觉得说景区拥堵这个标准说实话没有量化的东西,饱和度大家也知道,饱和度并不能真实的反映。实际工作中饱和度这个质量,从我们做项目的角度基本上不太用。所以说车流、车速,但是老百姓告诉我们的是这个事情。

另外是收费事情其实是属于一个理想的事情,相关费用的是有一套健全的模式的,相关的定量化测算我们理解是一个方向。

刘龙胜:三个问题还有一个问题是什么?

酷茶友:最后一个已经解决了。

陈蔚:确实是这样,我记得当时的治堵办的主任说今年的治堵的成效,小汽车拥堵可能是会下降的,但是我希望公交车相比小汽车的差距是缩小的,这是我们对拥堵的一些看法。因此我们在大鹏南澳其实也是践行这样的,小汽车堵就堵一点,公交车需要好好利用非常有限的资源。

酷茶友:收费到底体现在哪里?是停车费还是停在酒店的?

刘所:这可能是一个研究方向。

陈蔚:目前没有方案。

刘龙胜:谢谢。今天大家围绕东部交通进行了很好的探讨。确实大家从刚才各位整体规划层面一直到落地层面都做了很多建设的想法和设施的方案。现在大家看了东部交通相对来说改善,但是还是有很大的提升空间,这跟其他地区来说特点太明显,第一生态环境来说是需要保护的地方,从城市的发展地块来说也有不同的看法,一方面是希望它能够好好把保护东部的规划思路延续下来,另一方面从当地居民的角度来说做更多的开放,这个冲突跟环境保护模式下的东部交通规划思路是契合。还有大量的旅游交通,这种旅游交通跟平时的交通差别很大,就是季节性非常强。

还有一点是旅游交通做好了跟普通的交通又不一样,这个交通体验特别明显,体验差一点也得做,但是旅游交通既要实现东部发展的目标又要提供可以接受的体验很好的公共出行方式。我们也做过一些研究,可能你坐一次换乘可以接受,但是两三次换乘这个体验基本上我去过一次就不会再去了。公共交通即使是一次到达,但是到达的方面跟换车的条件发生的频率和返程的时候要不要挤,要不要排几百米的队去上车,如果是拖家带口的可能还带着游泳圈、带着零食之类的,还带个老人小孩等,公共交通能不能满足这些?

综合这些林林总总的条件下也解释了为什么东部的交通大家反映这么多年了大家还是不停的去改善。从今天的探讨可以看到各有关部门也是做了很多的努力,成效也是看得到的。相信接下来大家尽心尽力去做,这个交通对城市的发展、旅游的发展有很大的帮助。今天的酷茶到这里就结束了。

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