深南大道与深圳

2013-07-19

规划大厦818(福田区红荔西路8009号)

摘要:

深南大道见证了深圳30多年的高速发展,它由东向西急速拓展,成为深圳城市的标志并为其他城市所仿效。本期酷茶会从深南大道的起源和发展历程探讨深圳城市设计的观念与实效。

活动回顾

背景

黄伟文:大家下午好!我们“酷茶会”第59期现在开始,这一期主题是关于“深南大道与深圳”,就是想聊聊深圳最主要的一条城市干道它的形成、它的存在的问题或者它未来的可能性。

深南大道:从热爱到反思

李咏涛  新浪乐居

非常有幸第二次来到酷茶会,酷茶会虽然小但是很有趣,更可贵的是一直在办,一直存在,在我们这个地方,在微博上。而且谈的话题让人轻松面对,不用正襟危坐,说的人轻松,听的人也轻松。

我对深南大道一直充满了关注和热爱,情感过程就像我所说的“从热爱到反思”,当我来深圳的时候见到这么宽的路,中间还有如此宽的绿化带,旁边有这么多高楼,很激动。之后随着对它有了更多的了解,就像认识一个人一样,知道这个人的优点和缺点,也知道了它发展中的逻辑和轨迹,所以有一些新的认识。

在我心目中中国有三条路:一个是长安街,1420年明朝建立紫禁城,因为中国古代缺乏街道的概念,建了皇宫,外面有一条路,直到民国时期特别是1949年以后这条路成为中国威权的政治大道。因为阅兵式、群众游行,有很多活动都在这条路上举行,而国家的尊严、代表权利的强大,无产阶级专政都在此得到了充分的体现。长安街也成为北京城市规划的一条轴线,所以对这个城市的脉络肌理影响很大。第二条路是上海南京路,建于1843年,当时是法国人做的一个规划,十里洋场,虽然给我们中国带来了屈辱的近代史,但是也带来了先进的商业文明,到今天南京路还是特别繁华。第三条就是我们深圳的深南大道,1980年深圳建特区的时候这条路就形成了。深圳特区有两个源头,一个是罗湖、一个是蛇口,深南大道要把这两个改革的试验区联系起来。深圳的城市发展逐渐由此从西向南,我刚来深圳的时候以为深南大道是深圳最南边的一条道,因为再往南就到香港去了,后来才知道不是,是连接这两个地方的一条通道。

我在特区三十年的时候写了一本书,以深南大道为轴线写深圳的发展故事。当时定义为这样几个,一个是城市大道,根据产业分布还有金融大道、高科技大道、传媒大道、观光大道、企业大道,最终是改革大道,这条路包含的东西特别多。

深南大道是深圳城市发展的脊梁,决定了深圳这三十年来的前进方向,实际上深圳的很多东西都是围绕着深南大道逐步展开的,从罗湖出发到蔡屋围到上步工业区,后来到福田中心区乃至华侨城,到南头,都是以深南大道为中心逐步发展过来的。

实际上它也是一个城市地标,人们都认为一个城市要想给人留下记忆必须有一个地标,一般来说这个地标都是它的最高建筑或者最有历史文化这种的建筑,深南大道跟长安街、南京路一样也是地标,只是它是躺着的,我们不能很远的看到它,但是到这个城市来不可能不感受到它的存在。 深南大道让每个移民都能找到方向感,如果到深圳你找不到路,到深南大道你就知道你在哪个方位。在广州或上海你待很久都搞不清楚你在什么位置,深南大道使人们很快能找到归属感,就像有句话说的“来了就是深圳人”。

深南大道的形成和建设是在汽车时代,在欧洲巴黎、伦敦很多城市马路的形成都是在马车时代,所以他们的路很窄,深圳和亚洲的很多城市的大发展时期都在汽车时代,所以路要相对要宽很多。深南大道建于1979年和1980年开始,这个时候汽车已经进入发达国家的社会,成为“轮子上的国家”。当时深圳市学习香港和新加坡,当时这两个城市包括新加坡这个国家也刚刚进入汽车时代,对汽车特别崇拜,汽车大大改善了这个城市的尺度和效率,所以说我们规划的特别宽,据说当时梁湘去新加坡考察,他们下了机场有一条很宽的大道,他们觉得这就是现代化,就像邓小平去新加坡考察一样,觉得现代化的路就应该这么宽,因为未来有很多的路要走,所以把深南大道原来的60米改宽,达到了120多米宽。

深南大道是中国开启汽车时代的一个象征性的街道作品,汽车上的人而不是行人,对于速度和视觉的需要主导这条街道的形态。当时兴起一股城市美化运动,深南大道也是一个典型,它特别注重外观,特别注重开车人、坐车人的感受,如果在深南大道上散步走路会很难受,因为人被栏杆挡着了穿越不过去对面,即使你穿过去也要顶着烈日炙烤,所以这条路基本不是为行人建的。它也是一条建筑的峡谷,因为这个地方80年代、90年代一直到21世纪这十年各种形态的建筑野蛮生长,我们可以看到各种乱七八糟风格的建筑,每个建筑追求各自的特点,我们对这一条街道上的建筑规划的要求特别困难,尤其是刚进入城市化的年代。

分析完深南大道光鲜亮丽的一面,现在我们看看它的另一面,就如当你对一个人有深刻了解的时候会有所反思。刚才提到它就像一条宽阔的河无法走到对岸,日本一个专家写了一本街道的美学,书中有一句话“一个最美好的街道一定要能看到对面人的面孔”,如果你认识这个人,你大概隐约可以看到他,因为这样会给你带来很大的安全感。另外,商业上也非常需要有一定的尺度,但深南大道只有高楼、宽阔的街道和绿化,而且绿化的过度无法让人行走穿越,并且两侧的绿化非常密,把旁边的建筑商业全部挡住了。

这是我们深圳人最熟悉的一个东西,深圳的街道全是这个东西,但是我觉得栏杆是一个落后的东西,迟早会被拆掉。当今社会越来越文明,应该没有人去翻越栏杆才对,但是这个东西反而越来越多。很多年前我看到的时候觉得栏杆真好,干干净净,防止有人横穿,但是反过来看这个东西就是对人的自由的挑战,人并没有想象的那么坏,我们以后可以变好,用不着这样做。

“宽大应该让位于私密,强调一致的行为应让位于不规则和个性化。”这是伦敦的街道,它的街道非常窄,没有很多的绿化,让建筑的风格完全展露,商业氛围相对良好。

相比深南大道,这是个行人和自行车处于绝对弱势的地方,以前深圳的街道规划都有自行车道,但是不知道为什么后来深圳人不骑自行车了,大概2000年的时候,深圳就把专用自行车道全部拆除了。我记得90年代中后期的时候,我刚来深圳,当时深圳人一个最大的特点是每个人都有五六辆自行车。因为一般人不可能天天打的出行,所以就骑自行车,而且一般买那种旧自行车,不在乎被别人偷走,导致二手自行车市场极其泛滥,所以偷自行车的人越来越多,最后每个人平均都有六七辆自行车。当时深圳所有的路得有自行车道,后来深圳人可能慢慢有钱了,觉得骑自行车不如坐中巴、打的,再加上深圳天气实在炎热,就没人骑自行车了,所以自行车道全部拆掉。但是拆掉以后,没想到现在骑自行车又成了贵族行为,现在一般有钱的休闲人士才骑,比如说锻炼身体,或者说我就骑自行车上班环保,这是当时没想到的,将来深南大道能不能恢复自行车,这也是我发出的呼吁。

大家看到从上海宾馆以西一直到宝安,深南大道上面基本没有形成商业氛围,就因为它太宽无法穿越,我印象中只有益田假日广场那一带有点商业氛围,但是它与对面是不连通的,所以它的商业无法形成呼应。至于街道的主要价值,我记得有人研究街道好像罗马字母“Y”,Y是路口交叉的意思,一定要形成交汇,但是这个街道是封闭的,是单面,所以也不可能形成商业氛围。

深南大道还有一个特点,我认为它是绿色的乌托邦,过度美化,道路都是绿的这些东西,跟人不亲近。街道上可以混杂一点,这样的话人会比较多,哪怕摆摊的小贩多些也没关系,这样才有意思些。深南大道上一般很难遇到美女,因为这个路太宽太泛,不适合人行走。

波士顿几年前把高架桥拆了,因为对城市肌理破坏,拆掉以后把空间让给行人,深圳的高架以后也可能会拆掉,像广深高速到了红树林这一带对环境破坏很大。今天就和大家分享到这里,谢谢大家。

提问环节

观众:我们之前有做过一期深南大道的酷茶,有人提到深南大道这么宽跟市政设施底下埋的一些东西有关,如果往近里推会不会有其他影响?

李咏涛:现在它已经形成了,当时那个绿化带为了修地铁,是想修轨道高架的,深圳早年的规划是比较周到的,设想了很多问题,所以把它预留了。

深南大道,路向何方?

黄伟文  深圳市公共艺术中心

我要分享的是“深南大道,路向何方?”刚才李总说深南大道给深圳一个很好的定位,大家不知道在哪儿走到深南路就知道在哪儿了。我的问题跟他正好相反,我要到了深南大道就不知道去哪儿?所以我的问题是深南路到底要把人带到哪里去。

这是深南大道,从东到西,深南路是一个非常重要的连接深圳的东路西路的重要干道,刚才李总已经讲了。实际上最早是107国道的一部分。这条路全长是24.5公里,东边到新秀立交,西边到南头检查站。 这是一些老照片,1979年是县级公路的状态,然后开始修成城市的干道,开始按60米修,最早落下来的一栋房子是电子大厦,后来发现离马路太近了。分别是老深南路,中心区莲花山,岗厦村。

还有一些数字跟大家分享,深南路是一个交通干道,修了14座立交桥,现在有15个地铁站,人行天桥18个,地下通道与涵洞8个。刚才李总讲了,因为它是要照顾车,所以人就照顾不太周到,这是沿途大家过马路比较困难的地方。然后它也是作为景观大道,所以绿化特别丰富,特别多彩。

我再告诉大家一个数字,深南路24公里长,占有了多少土地?没有人计算一下。我大概估算了一下,24公里,上海宾馆以东大概是6.5公里按60米宽算,上海宾馆以西是120米按18公里算,这样算出来大概有2.6平方公里。

它的宽度刚才讲是120米,对快行来说是特别愉快,但是对慢行来说就特别困难,比如说这个慢行者,对他来说是非常困难的。

沿途都有很好的绿化,我也想提出一个问题,深南路的绿化到底起到什么作用?它的绿化效益是不是已经发挥的最大了?一般来说听起来绿化都是好事情,我们计算一下,拿深南路的土地做绿化到底花了多少土地?这是我的推算,18公里长,因为深南路就是十一二个车道宽,这些车道也就占了40米,如果宽度是120米宽的话,绿化可能就有80米宽。这样计算的话,深南路的绿化占了1.4个平方公里,1.4平方公里到底是多大的概念,拿荔枝公园来比较,你们对荔枝公园大概有概念,1.4平方公里的绿化可以做多少荔枝公园?荔枝公园有28公顷,所以1.4平方公里可以做五个荔枝公园。大家想一想,绿化带抻长十几公里以后变成面条一样,我们收紧起来可以多建五座荔枝公园。我带来的问题是说你是拿这个土地做道路边的绿化带效益高还是拿来建五个公园的土地的效益高?

我们再来看,哪怕是不做绿化的土地,都用来干什么?这是深南路路面,我们看一下这两边的建筑退线的情况,退线是各种各样的,没有一个有规律的,退线的空间可以是这一些。

我们再放下来看,这个退线的空间都用于干什么?第一个是停车场,第二个是做绿化,第三个就是人行通过的部分。哪怕就这么一段,你们认为哪一段是最有活力的、对行人是最好最有意思的?这个是老照片了,这个原来是天虹商场,应该讲这段接到是有活力的,反而窄的地方有人、有服务,宽的地方停车或者绿化的地方其实没什么人,做停车门前是没有人的,做绿化、停车的地方价值没有发挥出来,并没有对行人有一些好的退线。

退线多的地方,其实是可以再填充的,比如我们这个断面就是中行大厦和对面的北方大厦还是什么大厦之间,这边退了25米,那边退了21米,这个退线是挺尴尬的一个退线,退出来的空间基本用于停车,深南路花了这么多钱,做了这么多绿化、景观设施,如果路边仅仅摆一些停车位其实是一个很浪费的事情,哪怕只是二十多米也可以盖房子,比如说我们在这里盖房子,下面留下六七米的骑楼,人行道上走的人可以挨着建筑逛街可能是更好的,深南路也有窄的地方,像电子大厦有一排比较贴近深南路的房,反而比较有商业的气氛。

深南路比如我们确定一个标准的退线,比如退6米,那么有些地方可以由15米的建设或者有19米的建设,实际上可以有这样的新的建设,这些建设在前面可以形成步行的街道、在后面也可以形成步行的街道,有这样的空间。赛格大厦的断面,再建一栋楼,底下架空,人还是会穿过,反而有遮荫的效果可能会更好。

这是我好多年前的一个研究,上海宾馆门前的这块空地是可以盖房子的,比如这样房子,后面也可以盖一个房子,等于把这个老房子装起来,等于这个老房子变成这个玻璃房子里的中庭建筑,像这个企业中航有更多的开发空间也可以找到。这个事情可以沿着深南路一直做下去,就形成了深南路新的东西。深南路可以在四米的高度或三十米的高度重新建一个新的立面,增加新的面积,为行人增加新的遮荫骑楼。如果有一个特别整齐的沿街的商业服务的话会更好。上海宾馆以东本来就窄,60米,可以做这么多工作,可以想象再往西走120米宽可以做好多事情,我们知道120米宽的那些绿化带里头有一段做地下街就是丰盛町,有些是可以不断地往里头盖房子,这样这个街道的尺度也许就会得到改善了,土地的价值也可以提升,沿街的活力也就激发出来,那可能是一件更好的事情,这个是深南路的一些空间的潜力的挖掘。

我比较迷茫的是深南路带我们去哪里?深南路是深圳的发展轴线,最早发展罗湖,然后是福田中心区,然后再往这边发展,但是发展到南头的时候,前几年我们修了一条路叫宝安大道,等于把深南路接过去了往这边走。这样接过去以后我觉得是一个问题,难道深南路一定是把我们带到宝安或深圳的北边,现在有宝安中心区,也有前海中心,我觉得深南路一直没有跟深圳的地理环境发生联系,这个地理环境是什么呢?比如说深圳湾、珠江口、大棚湾,深南大道作为一个主干道没有在任何一个方面体现深圳的地理特点,这可能是一个遗憾。深南路发展应该通向珠江口,是一个更好的目的地,把我们带往前海滨水。遗憾的是深南麓到这边就修了一个立交通往这一边,再也没有到前海,其实到前海也就剩最后的几百米。我们说深圳是一个滨海城市,但是我们最主要的干道都不把我们带到海边,而是在海边几百米的时候把我们带回大陆去了,这是一个问题。这个是2004年的研究和建议,一定要把深南路通往前海,通往水边,甚至是所有道路都能够通往水边,这样我们才能够感受到滨海的气息。因为如果没有路我们怎么到达海边,你想象一下为什么去海边比较少,就是因为没有路把你带过去,大家都使用盐沙公路二通道,都集中在那儿的时候去了就回不来,都堵在那儿,所以我们缺乏通往海边的通道,这个真的太缺乏了。

这个是好多年前的研究,我甚至于担心前海堵塞的问题,如果不打通可能会瘀积,我做了一个猜想,将来深南路可能会变成这样,最后我们中间留一个公园叫中央公园。这是我对深南路未来走向的一个疑惑和建议,不应该通往这边,应该把我们带到水边。如果能这样做的话,在福田、在罗湖我们能感觉到大海在哪里,如果顺着路走到头就能到大海。

刚才讲这种大道情节到底从哪儿来?刚才讲了第一批早期领导人,他们从新加坡机场出来是一条高速公路,是一条绿化,很好的高速公路,所以他们觉得是新加坡花园城市里的高速公路,把这个学来了。我知道好多早期的政府官员去国外考察的时候都会到拉斯维加斯,拉斯维加斯也有一个著名的拉斯维加斯大道,所以城市大道对我们是有影响。深圳建了这个大道以后对全国又产生影响,其中有一任建设部长曾经赞誉深南大道,说深南大道是中国的第一大道,这个时候又对上海浦东造成影响,他们建了个世纪大道,上海是硬生生的划了一条大道进去,这种大道对城市来说是挺成问题的。

这种大道的问题最后我用几张照片来做结束,比如说人和车的关系其实是很糟糕的,我们的绿化需要很多工人打理,冒着危险在车道当中去打理,如果拼成五个荔枝公园市民可能会有很好的享受。我们花很多时间做雕刻,这些路边雕刻对我们没有什么用处。我们花这么多的花缸,这个花缸不是真正的花缸,里面还套了一个小的。所以我们十几公里都这么做浪费了多少材料,在今天来讲我们叫可持续发展的话,浪费是最不可持续发展的一种方式。这是民间对深南路的一种想象,能不能改成自行车专用道,我们的苏振华博士一直想能不能在这里种一些庄稼起到农业生产的作用,如果把它用西方皇家园林的手法做这些绿化景观,给每公里60到100公里的汽车来观赏,这是挺有问题的事情。

深南路是深圳的轴线,我们知道这条路最后的目的地是海也许会给我们一些安慰。但是现在不知道它会带我们去哪里?

提问环节

李咏涛:现在通向大海有可能吗?

黄伟文:要把立交桥拆掉,因为立交桥定向的转向宝安。

观众:在福田中心区那一段深南大道,如果像您说的一样两边再加建筑,还有一种声音是把那一段的深南路下沉。

黄伟文:我觉得做一些事情都有可能,无非是我们能不能理性评估它的好处和坏处,好多人如果不能重新思考问题,只是沿着一种习惯,说我们深南路就是这样啊,我们深南路就是要这么宽,就是要有这么优美的绿化,我们不能变,你知道我们规划局曾经想试图说服城管局在深南路的草坪上,就是福田区那一段能种些树,他们都反对,他们说为什么要种树,我们已经做这么优美的绿化,大家都习惯了,如果种上树怕大家不习惯。所以这种习惯思维我们要打破它。

但还有另外一个问题,我们规划的道路设施用地包括立交桥能不能有一个综合开发、复合开发,这是一个新的需要我们规划尤其是制定规范的人需要突破,就是道路上头可不可以搞建设,道路两侧绿化地可不可以搞建设,立交桥匝道是不是可以搞建设,比如说匝道可以放一些大家讨厌的设施像变电站,还有些跨路,我们的习惯思维上道路上甚至连人行桥都不能设,因为领导坐车经过不希望有人行。道路可以这样做,其他的市政设施用地其实也可以复合的,像巴塞罗那有一个污水处理厂上面做了广场,这种复合开发是应该做的,我们现在的用地是单一用地,这个就是要我们去突破,如果突破了我觉得没有问题。因为我们要理性的比较,我们盖了房子就有人,有了人就要使用它,可能有良性的循环,可能得到更多的效益。

观众:深南大道很美,我原来以为它的规划是一段一段的,比如说华侨城那一段绿化比较好,感觉像森林一样,在福田中心区那一块像行政大道,退线非常宽,过了华强北有非常强的商业氛围。

黄伟文:华侨城那一段为什么在中间重视,是因为那一段的绿化归华侨城管,华侨城觉得我可以种上树,为什么种上草坪每个月还要派工人去修剪,他觉得种上树更简单。可是福田这一段是城管局管的,他觉得有足够的钱和足够的工人,就是草坪,要修剪。

观众:在已经规划的有几栋300米、400米以上的高楼甚至更高的高楼基本都是沿着深南大道规划的,有没有预见或者远景图,2025年时候的深南大道是什么样的?

黄伟文:我觉得没有这样的规划,也许后面有人会谈到,因为我觉得城市是有更多的不可预见性,虽然我们做规划的人努力做未来的预测,因为规划就是计划,我们不断地做2030、2040,但是城市跟我们的预测是不一样的,不由我们的意志为转移的,这个是没办法的事情。我实际上也在做猜测或者说做可能性的研究,我希望房子更人性一点,离路更近一点,土地的使用效率更高一点。因为深圳现在说没地了,既然我们花这么多的钱修这么漂亮的路,我们应该让更多的建筑、更多的人分享这条路,而不是稀稀拉拉的开阔就这么浪费空间资源,这是我的想法。但是你要说有这么一个未来规划,实际上没有。

伊荷:为什么不去改变它,因为很多情况大家意识到是一样的,是有问题的,为什么不去做一些改变?

黄伟文:刚才已经讲到,有些改变是需要观念的改变才可能有行动的改变,比如自行车也是先从深南路上被赶走的,现在大家怀念自行车,知道汽车对城市的坏处、对身体的坏处,然后就呼唤了自行车回来,比如说广东前省委书记汪洋说我们要建绿道,绿道就从广东省延伸,延伸到深圳市的时候深圳市就觉得自行车是一件好事情,领导都提倡了,我们在深南路划一条线、两条线让自行车回来。这观念的改变,自下而上的改变是很难起到作用,可能自上而下更快,所以我们就要等待时机,我们现在是自下而上的改变,我们先不断地影响这些人,影响规划师,影响规划观念,等待可改变的时机,但是目前我觉得深南路还是深圳人的骄傲,你说去改变它,把绿化减少,把草地种上树,可能对现在的人还是不习惯的,还是需要一个时间。

深南大道功能的过去和未来

孙永海  深圳市规划国土发展研究中心

公共艺术中心跟我联系的时候就答应下来,我虽然来深圳有十来年,但是没有这么好的经验谈深南大道的过去和未来这么一个主题。但我对这个题目很感兴趣,我来深圳主要就是因为这路条,当时是在广州上学,带我们到深圳走一圈,坐广深线到罗湖下车,坐空调大巴2.5元一张票,非常新,从罗湖火车站上深南大道一直坐到世界之窗,回去我就觉得得来深圳。因为在广州待长了,上下九、北京路很拥堵,而且路上很多车非常破,有的当时都没有空调,所以我感觉深圳一个是新,天空比较蓝,底下绿化又漂亮,一下就感觉这个城市好,就来了,对这个城市有这样的情节。

主要说几个方面,我也试图回忆一下。深南大道不是独立的,它需要从整个路网或者整个特区内的带状组团看这条道路,才能实现它的功能,否则一条路很难实现得了。还有走廊的应用,也就是断面的应用,将来断面会应用到什么程度,主要是从交通应用的角度,到时候可能会提出一个需求。

1979年的时候深南大道是2.1公里、宽7米,最早就在这一个片区,80年代拓宽到50米,那个时候交通方面还解决了立体,京九线高架从深南大道穿过去,全长6.8公里。90年代发展的比较快,加了18公里到南头,有的地方达到100米之多。还有上海宾馆以西段香港回归拓宽至双向8车道,对道路绿化有改善,到2006年的时候又接到宝安去了,也进行了一些公交专用道的改造,其实这种公交专用道改造还是以机动车为主,因为它还是在辅道上。

伴随着这个过程,这个过程是人口逐渐增大,经济发展非常迅速的过程,2000年之前机动车只有35.4万辆,正因为这种超前使得小汽车爆发式增长。25公里左右,断面不一。看几个拥堵点,比如车公庙,早期土地利用开口非常少的时候还可以,如果开口多的时候进出对公交的干扰就特别严重,这种情况下走进去往往就堵在那里。

从整体上看问题不大,能够解决表面的问题。从路网结构上来看,早期交通的人或者说也不叫交通,最早这个是属于叫86总规那个阶段,应该是90年代的专项规划,其实这个基本上也是在86版总规的基础上,因为我们是一个带状城市,所以主要干道中间周边是主要建设区。这种空间到目前回过头来看还是对的,中间是公共交通客运走廊,最高密度的建筑应该就在这个大道的两侧,旁边在边缘做一块出来,这个还是有一定的道理,把空间留下来有条件做公共交通。从交通的角度来讲,弹性更大一些,如果道路足够窄的话一不小心就把公共交通的走廊给断了,大一点的空间还是给未来留下更大的空间。

其实回顾一下深圳土地利用开发的历史,还是一个基于小汽车为主要机动化下的依靠土地的开发来的发展,主要还是依靠小汽车带动,所以一路向西的带状组团的发展,靠主要的干道非常的快速,就是实现了人类移动的快速化,因为速度上来了,再加上机动化,所以人的出行距离就扩大,一扩大城市就扩大。 但是这种就是组团式的,刚才也提到有个隔离带,其实隔离带也有它的好处,隔离带做好了以后,因为沿着带状的城市实际上承担了联系这些组团的最核心的一条道路。

从交通的角度我原来做了这样一个分析,刚才也说到组团隔离,一方面保持了生态,一方面给干线道路的畅达提供条件。深南路的车速往往跟快速路差不多,比快速还快。它之所以速度能够起得来,很多原因就是这个组团隔离带,因为有组团隔离带设置信号灯也非常好设置,可以一下有很长的缓冲区,如果沿线非常密集都像华强北那样也很难快得起来,如果快对周边进出的干扰影响就非常大,所以这个也是一个原因。这条道路的支撑,因为大家的劲都往这个道路上使,交通专业的也不例外。回顾一下,这是上海宾馆这条是华富路,这条是深南路,这里是交叉口,最早的时候有人想过这里做立交,应该说交通专业登上深圳历史舞台的这是一个标志性的点,做道路桥梁专业的人说搞个立交简单处理一下就可以了,那时候建立交也是一种现代化的标志。当时我们的交通工程师比如说这边左转的车先转到右边再左转,使得这个地方变成一个平角,目前还没修立交,而且他们后来做了灯光处理,这就是交通人对这个做的一些贡献。

还有主辅道分离,做了一些断面处理,这是从交通的角度来看,怎么保持主道的快速、辅道的可达,它没有针对公交应该怎么样、小汽车应该怎么样,而是把所有的机动车当做一种机动车,几个轮子在路上跑这么一种工具,当做一种这样的工具从车流,也就是交通流的角度来讲主辅道的分离是非常有效的解决通达性。现在要解决人和货物流动的时候,可能就强调什么样的车,公交应该怎么解决,小汽车应该怎么解决,所以现在就变成这个样子,我拍的不是够典型,当时在南山做的,其实深南大道有很多,以前在上步路的时候有人行道跨过去再拆掉,最早是用简易的行架桥,当时有很多,这是南山做的一个很夸张的桥,把人圈到上边,为了方便人还弄电梯,尽管是这样,我仍然觉得非常不方便。但是比如他们提倡公交专用道,在这种格局下公交专用道显得越来越弱,基本淹没在小汽车里。我爬上天桥拍一张照片觉得非常震惊,公交非常可怜,因为被一群小汽车围着。再看这个骑电动车的人应该也是挺可怜的,他显然是违章的。所以说这个走廊应该说交通的人也做了一些努力,在小汽车主导的方式下要解决问题也就只能处于摇摆当中的一种权衡的选择。

还有一种应用,后来交通的人说要发展公共交通,怎么办?刚才说的一种是增加公交专用道,后来沿着我们主要走廊弄了一条地铁,当时说公交车的接驳,因为没有平行的,公交车可以绕行,这个有没有实现?实现的也不是很好。为了提高人们的可达性,人家说你刚来深圳不知道怎么坐车的话就到深南路,总有一辆车能到达。再继续往下,增加了2号线,现在又加了7号线、9号线,但是走廊依然是平行于组团的带上,我的就业居住最好是沿着公交走廊来布置,交通跟土地利用的契合度是最高的,这种情况下这种布置我认为也是对的,对深南路而言减轻了客运走廊的压力,特别是地面的。

但是从远期来看这个压力还是存在的,因为如果按照既有的密度和就业岗位来看,现在把全市所有最新的规划全部拼在一起,以它的就业岗位和居住来分析,我们的走廊压力依然存在,还有一到两万人次每小时的高峰。刚才您说的在深南路上再增加,再加密度,可以,但可能造成的问题在于这个走廊客运的压力更大,我说的也不是小汽车,公共交通的压力。这种压力怎么办?要继续加强吗?还是到别的地方再建?这是一个问题。

这个断面怎么应用,有很多例子,刚才提到空间利用,库里提巴是预先设计好的,中间的车道就是搞公共交通,边上这两条车道是进出的,很像深南路的路网结构,只不过是缩小了一点,连着客运走廊两边非常密集,但是它的体量跟深圳带状的体量还不是一个体量,它一条BRT就能够支撑,我们两三条轨道还搞不定,所以这不是一个数量级的。

广州中山大道的断面,它最后选择了BRT,为了这个还获得了大奖,就是一个客运走廊,先建一个大道,两边建CBD的楼,最后改成这样。这个是香港和库里提巴,人家最早的时候就是这样。

这是元朗,这些建筑很早,这条轻轨也很早,最早年的时候把很大的一部分空间留给公共交通。

从我来深圳的机缘巧合,我感觉深南大道成为深圳精神的象征,是一种城市的标志,它已经成为了一种符号,有人来深圳打工打一圈,可能就来特区内一趟拍了一张照片,说我到了深圳,后面是深南大道,这后面背负的一种精神,这么一种简单的精神吸引了无数个青年来到这个城市,它的作用已经不是一个物质性的作用了,我个人是这么认为的。所以我觉得我们交通将来是否改它,比如把这里改掉做一个复合走廊,中间是公交或自行车,但是它的前提是我们是否真的希望它变成这个样子,甚至会有一些立体式的出现在上面跑,我们是不是真的希望它的出现这个样子,这种形象需要的是一个什么样的文化,这是交通功能的前提。交通的功能是尽量把压力减缓,实在不够了,这个带状组团实在不够最后没办法了迫不得已的时候可能会考虑到动深南大道。但有些东西也不能走极端,在市民中心旁边有个火车站,当时有11号线、2号线、3号线的枢纽,当时为了挖深南路的绿化,城管当时是吕市长管,感觉动这个非常难,市民也不答应。但事实上也是有问题的,现在看导致11号线的展台做的没那么大。我觉得还是让位于战略,比如说地铁大的设施,在城市设计层面更多是让位于城市的形象,可能还是要分开。

交通想来想去自己没有前提,前提还是城市需要什么样的一种文化。所以我觉得文化是顶上面的,文化(城市社会经济)、空间、交通,交通产生于城市社会经济活动,表现在对空间的利用,但不同的文化追求应该在决策城市发展上有明确的判断,就是说我到底要发展什么样,如果深南大道不能搞成这样,那就请城市开发不要太密,就业岗位不要太密集,或者说可以开发,开发居住平衡一些就业岗位,让他不要有那么多长距离的交通出行,这是决策层面考虑的,否则交通没办法,交通智能是被迫的适应。城市空间结构的形成和土地利用应该支持这样的意图,然后才是交通支撑。最后,如果土地利用不管,爱怎么样怎么样,反正领导定了,说多少建筑面积,至于这个城市发展到什么未来都不管,相当于交通到最后跟文化直接互动,变成中国很多城市都是修一个BRT在上面,变成市民说合不合理,有人说把我树挖了不合理,变成交通跟文化直接对冲,这两个没办法讲得清楚的。

如果能解决在其他方面动,这条路就算了。所以我想来想去,PPT做到这儿的时候我就感觉我做不下去了(见PPT),我只能后来觉得这可能是不是一个文化的问题。所以让我们直接去面对这样的一个东西,最后的结果一定是很令人遗撼的,只有广大的城市规划的同志们互动起来,把我们推到前面这个互动一定说不清楚,它的结局也不一定好。

有一个专家说“让我看看你的城市,我就能说出这个城市居民在文化上的追求是什么!”。文化上的追求,我觉得这个是顶层设计,看看这个城市追求什么样的,或者说你这个历史阶段是一个什么样的追求,可能是这样的,可能这个历史阶段就流行这个,大家觉得很好,换了一种方式大家可能接受不了。这个点在哪里,搞通天天在那儿算流量、拥堵情况、够不够,是不是多加一条BRT,交通人就在这儿等着。我们现在至少觉得还是再看看,能让深南保持现在这个样子我觉得还蛮好。

我不能说其他人,只能说我自己的感受,至少体现了中国传统上的心理,大气,讲究。前段时间我去看车展,他们说中国的车已经进入转折点了,因为经济发展,之前家庭旅行车基本没有市场,因为都是把国外的两厢车变三厢,现在经济发展好了,人们逐渐的追求内在,现在各个品牌很看好旅行车市场,要主打,还有优惠促销。其实就是一个点,到了一个什么时候,大家到了一定程度的时候大家关注内在的时候我相信可能会有一些变化。

提问环节

黄伟文:你解读说我们现在这样的建设是因为文化上追求大气、讲究。您怎么评论这两个词,你觉得这两个词的追求是好的还是不好?

孙永海:我觉得文化没有好坏。

黄伟文:对城市是更好的?

孙永海:也没有好不好,大家觉得舒服就可以。

黄伟文:现在大家觉得舒服吗?

孙永海:所以我说它的功能不是实用的,它是来看的,它是精神的象征。

黄伟文:你觉得它是什么精神象征,大气,讲究?

孙永海:我刚才说的为什么年轻人来这儿被吸引,到这里一种现代化,前卫,有这种感觉,更高端的这么一个象征。

观众:中国人看北京,北京看长安街,有那么长的长安街,咱们深圳搞一个这么宽的,咱深圳也牛。

黄伟文:这是前现代的意识,没有理性思维、没有成本概念和效益概念的,城市是讲效益的,如果只是讲气派和讲究、门面,这些东西是和现代城市是有矛盾的,你们研究交通,交通是很理性的。

孙永海:理性往往是受制于非理性的,听从于非理性,理性没有用。

黄伟文:我觉得这种冲突,你讲是文化,我觉得是一种价值观,城市价值观或者是城市观念。我觉得如果我们要搞好这个城市,我觉得就是需要大家去寻找共同的价值观,如果没有共同的价值观这个城市永远是分裂的,共同价值观是什么,我觉得这个是特别重要的,而且我认为交通规划师也应该有价值观、有文化立场,而不是说这个事情是其他人来解决,你们口袋里只是装着BRT、轻轨、高速路,看看你要我就给你们,不是这样的,你还是要有自己的价值观和自己的判断。

孙永海:有自己的价值观,往往我们很难去做,事实上能够引导以实际的方式或者工程、项目去引导这个城市文化的转折,历史上有,首尔的李铭博搞了一个清西川,把高架桥干掉,变化公园绿化河流,它就转变了,但他是一个市长。

黄伟文:市长拿交通工程师也没办法,你说只有这种选择,我只有慢行优先、只有行人优先,没有干道、快速路,就看你为领导提供什么样的价值观的答案。

孙永海:这个还是需要有前面的文化上的引导,就是决策层,我们去说的话互相没定是一个死循环。

观众:我觉得今天这个讨论特别好,回顾深南大道的发展历史和展望它的未来,我们现在的焦点过多集中在带状的道路上探讨它的细节,讨论到现在这个阶段,应该再回顾一下城市大家需要什么,因为我们现在面对的是一个现状,我们站在这个现状展望未来会有很多困惑和价值观的矛盾,还有本身现存的这些问题遮蔽了你的双眼。假设你现在留白,假设你现在面对的是一个新的土地,我们需要的是什么,我们在反推这个过程,我们到底需要深南路这个带状的是什么,我们现在需要深南路上做加法、减法还是留白不动它。刚才黄总提的东西我觉得是做加法,有一些东西再复合使用,可能交通专家有一些东西希望保持现状,但是我们城市真正需要什么,不是纠结在这个点上,我们脱开这个层面反思一下城市到底需要什么。

现在给我的观点有点混乱,刚才有个观点提的非常好,它是分段的,深圳城市每个历史阶段的需求是不一样的,带状拉的这么长24公里,它所反应的阶段需求是不一样的,我们针对不同人口密度的分析、不同土地价值的分析和不同发展方向的分析,对于深南路这么长的跨度来说,每一个段落未来的发展有可能是不一样的,有一些新的延展,带来城市新的发展。所以我觉得应该是用开放的心态面对这个问题,深南路是一个非常具有活力的带状组织,我个人比较赞赏车公庙丰盛町那一段,非常有活力,而且对周围写字楼的带动,它的服务功能是很好的,从它使用的角度来说我觉得也挺合理的,那一段给我印象比较深,在商业开发商比如餐饮、购物街的设计上,可能有一定的借鉴价值。但是对于它是在地面上做加法还是要慎重。我也反对过于空泛的所谓的城市景观,不单纯是交通和观赏,我觉得还需要深度挖掘。

黄伟文:我顺着你的评论给他提问题,假设你现在有一个机会给三年前的深圳设计这一条路,那可能是一个新的城市,以你现有的经验和知识去为一个新开发区设计这个主要道路,你还会设计这样的道路去吸引未来二十多岁的年轻人投奔你这个程式码?

孙永海:以我交通的角度,您刚才提到的问题,交通人也有自己的价值观、自己的判断,但是我觉得对于一个城市的文化来说我们在交通上的专业冲到前面塑造它的时候是怀着一种很敬畏的心情,因为我并不是这个专业的,很难判断出来这些人的精神层面的东西。专业有不同,不是说我不刻意去做这件事。

黄伟文:你指的是哪个专业走在前面?

孙永海:我觉得搞人文艺术的应该冲在最前面。

黄伟文:他们在城市规划的哪个阶段冲在前面?

孙永海:类似于主要的道路走廊和城市景观的时候,我认为有搞艺术的人介入进去。

黄伟文:我们现在有这么一个程序让这些人进入吗?

孙永海:现在我不知道有没有,应该是没有,可能就是交通专业的,跨专业的都少。尤其对这种特别具有象征意义的我觉得本身应该有这方面专业的人,如果我来设计我想象中的城市,可能就是相对比较密集,利用公共交通更多一些。当然我觉得生态廊道还是应该留,以公共交通为主,在公共交通走廊上占点周边,我们说的TOD的模式,就是库里提巴的这种,它就是设计出来的,到现在看来全世界都在学习它。

黄伟文:他今天提的这个思路很有意思,希望在交通设计之前加入人文、文化的参与。我原来一致认为不是规划走在前面,是交通走在前面,中心区都是这样的,交通把路网做了,大马路都修了,然后我们才来接手规划这里头的地块、城市设计,我一直认为实际上交通功能比我们想象的对城市的影响力是更大的,它实际上在引领城市的发展。你现在是说别的专业在引领或者别的专业加到前面来,我们最好改进一下道路设施的设计程序,我觉得这个是挺好的。我们也跟你想的一样,就是公共艺术文化这块,包括城市里怎么和道路设计结合,比如下一次你再设计哪个道路的时候可以通知一下我们,我们再去通知一下你说的那些人文专业的人来参与一下。可以这样尝试,因为你有这个主动权,你知道哪条路该修了。像李咏涛他不知道,这个城市的知识分子不知道要修哪条路了,只有你是最清楚的,所以也请你们开放这个程序,让他们加入你们,那是挺好的一件事。

观众:如果用你本专业的知识,你觉得深南大道的宽度是多宽就合适?抛开感性的影响,就是理性的数据吗?

孙永海:理性的计算一定是算出来的,算出来的就不是大概的,中间至少有一个公交和客运走廊加一定比例的小汽车,外面再加一些慢行车道,我相信至少也得60米。低于50米的时候很难控制,稍微有一点变化就很难,所以要承担公共交通的走廊从工程的角度需要这样的宽度。

观众:如果说深南大道定的是60米,可能其他的小县城不会超过60米,如果深南大道定的是200米,其他小城市可能修到100米、150米。

孙永海:所以文化是最大的,内心深处并不是因为交通功能建了这么个东西,是因为文化的冲动。

观众:我们深圳走在前面,我们是一个参考点,我们是不是可以做的更完美、更精细化一点?

孙永海:任何东西都不可能做到完美,我们恰恰要学习别人的内涵和精神,我们不应该学习美国,应该学习日本、新加坡,因为我们土地也紧张,我为什么反对它,恰恰我们应该学习西方的科学精神,这个才是学到它的内涵,它的物质空间并不重要。深圳北站也好、深南大道也好,我们学习它为什么会产生这样,它的精神是什么,精神是不是跟我们一致的。佛山那个一说我就知道糟了,因为深圳北站我很清楚,因为是不得已,当时4号线架起来跟港铁签了一摞合同,不能改,没办法进出站所以都在中间,然后做了一个棚子把那个都遮起来,不得已采取这种情况。他没有学到里面的内涵比如组织人流、高效率运转,这能怪它吗?是怪我们的精神、文化出了问题。

观众:前面三个人讲的各有各的特点,第一位嘉宾讲的代表了市民的观念,黄伟文从城市和城市规划方面,孙永海是纯交通专业的。深南大道代表了深圳市的一个象征,除了交通功能之外还有精神上的东西,起码是象征。我觉得它的作用也是达到了,而且因为深南大道把孙永海吸引过来了。问他怎么评价这条路,他说大气、讲究,还有对于城市来讲认为宽、大就是好,现在看这个尺度,刚才有人问120米是不是合适?现在也不好说。前面几个人从各个专业角度讲,现在的问题是专业化过于强大,做交通的就做交通,对其他东西也不懂,也定不了。在国外来讲比较早的时候就已经在强调了,各个专业一定要合作。

深南大道不可能老设计,这个也就设计了两三次,我觉得在设计的时候都没有考虑,各个专业考虑自己的问题。沿着深南大道这么重要的界面,建筑凹凹凸凸,做道路的时候城市规划和城市设计人员没有介入,如果介入的话,要先去参考,我想当时参与的专家可能还是少了。我觉得搞艺术的人在这个阶段也起不到什么作用,在市中心做规划的时候我们也请了搞美学的专家,他们说一些特别悬的东西,具体的决定这条道路宽点好还是怎么样他们没用,真正有用的还是相关专家,在团体设计过程中交通专家要有,城市规划专家要有,市民要有,然后搞艺术的,作为搞艺术的也好、作为群众也好来参与,这么来做的话可能会比较好。而且现在由不得你这么去讨论,没有这个时间。

深南路的未来

伊荷   深圳市城市规划设计研究院

我是伊荷,是从法国来的,现在在中国是第三年,一开始在杭州的城市设计公司做实习生,我在深圳市城市规划设计研究院待了两年半。深南路是深圳明显的地标,连接从东到西的罗湖到南山,我认为是一个非常重要的地标,但是走在这个路上很像高速路的感觉。如果我们把深圳跟纽约时代广场做一个比较的话可以发现很大的差别,就是因为我从巴黎来,可以发现在深南路的沿线上可以放四个巴黎。

我觉得深南路的交通性太强了,人完全没有办法在深南路上做使用,像行人天桥其实不是一个解决方式,把人跟车分离了,人却完全没有办法享受这个道路。虽然说深南路连接的东到西的深圳,但是却隔离了深圳的南和北。这是被隔离的区块,因为深南路的阻隔,所以它们没有联系,在深南路的北边还可以看到一道墙阻隔了南边。像上一位讲者说的,这里虽然有绿地,但是没有人可以使用它,某种程度上是空间的浪费。城市中心应该是聚集人气的地方,市民中心这个地方一方面没有聚集人气,甚至把所谓的城市中心分隔成南北两块。

这是一些立交的浪费空间,以福田立交为例,我们看到如果剪一块华强北片区放在上面可以发现还有很多空间可以使用。绿化的空间其实也是一种空间的浪费,像这么大的交通量同样造成环境品质的低落。

简单提出几个深南路所需要的东西,当然也需要讨论。这里是法国格勒诺布尔,我念书的地方,这上面的图片是1960年,它跟现在的深南路差不多,中间是绿化带,改造之后中间成了轨道路线,深南路也可以做这样的设施,因为深南麓有足够的空间可以做。如果把深南路跟这个法国小城做比较,可以看到他们不一样的感觉。

这是韩国首尔的BRT系统,未来深南路上也可以把公交车道放在中间,不像现在这么混乱的状况。这个也是在韩国首尔,我们有一些想法,在这样主要的大道上右转的话可以发现有三条车道往另外那边去,只有一条车道往这边来,在交通上可以有更多的想法,把道路还给市民。下面这条图片也是左上角那条图片的右转,可以转到不同的道路,但是在深南路上,现在与深南路相交的都是非常大型的道路,如果有减缓措施可能会更好。

这是法国的一个地方,没有高差的车道与人行道,跟我们同事讨论过很多次不太安全,其实你开车的时候会很容易看到,你知道降低速度,在这样的设施下不需要有很大型的看板告诉你要降低速度。

现在深南路上已经有轨道交通,也有巴士,但是它们并没有很好的联结在一起,只有很好的换乘中心,把不同的交通方式聚集在同一个地方,包含轨道交通甚至是停车场,促进人使用公共交通,例如你开车到这个地方把车停着,利用公共交通到其他地方去,当然还包含自行车系统。换乘中心最重要的是它的设计,例如它的铺面,或者开车的时候是否感到安全,这是最重要的。

深圳还没有自行车租赁系统,建议使用,在杭州已经有了。即便是我们没有属于公共的自行车租赁系统,但是可以有这样的停车场,人们可以把车停在这里不用担心被会被偷。像之前说到的,我们生活在深圳是一个临海的城市,但是从来没有觉得自己生活在一个临海的城市,把滨水空间还给市民是很重要的。然后上面这个也是一个法国的案例,我们可以看到它是比较平面,如果坐在右手边的地方可以很轻松的看到河岸。这是深圳湾的案例,深圳已经有这样的措施了。

这个图是深圳湾公园,上面有个公交车站没有与深圳湾公园做连接,应该让人们更轻易的到达深圳湾公园。

引用荷兰的一个案例,如何借用景观做可达性的连接,这个案例还没有被完成,只是一个案子,这张PPT的下面是城市主城区,上面是新建的概念,主要是讲如何用景观连接这两个部分,中间其实有一条主要的道路。这里不仅借由公共交通,也借由景观设计,在一条道路的两侧,我们可以借鉴这样的案例做一个深南路到海边的连接。

这是芝加哥跟深圳的比较,道路宽度是一样的,但是在芝加哥这条照片上不会感觉到是高速路,是因为建筑退线的关系。这条路不是在深南路,是在COCO  PARK的深南路,完全没有减少道路的宽度,只是增加了旁边的使用,感觉就完全不一样。所以如果我们增加监督的密度可能可以解决一些问题。

这是大巴黎的近塞,上下图可以看到靠着加密度让上面照片高速路的感受转化成市民使用的道路的感受。所以我们可以看到建筑是比较靠近路边的,同时也有慢行系统。

这是旧金山的设计准则,从这个案子我们可以看到这些东西的组合更适合让人去走、去使用。假设我们想要减少这半边四条车道变成公园的话,使用空间更多一些,人可以真的使用中间的绿化带。

刚刚前面有讲到波士顿的计划,就是把高速路减少,然后改造成一个公园,旁边还是有车道供车行。这是现在公园的现状。这个不是建议深南大道这么做,但是可以借助这样的景观让深南路变得更不无聊。

这是纽约高架铁路改造成一个现行的公园。这个照片是在科学馆那边,我们发现深圳已经有很多空间可以供人使用,但是没有人使用,但比如我们放一些盆栽喷泉,就有更多人去使用这个空间了。像芝加哥这张照片很清楚的看到树、路灯的排列,但是在深圳有太多东西,有树、盆栽、路灯、垃圾筒等等,视觉让人很混乱。

下面这张照片是在深圳东门,我们有很好的步行空间供人们使用,但是步行空间没有与主要道路做连接,所以发现深南大道是隔离在市民生活之外的。台北信义计划区的路面让人感觉到城市的街道跟市民的活动发生关系。这是如何让城市街道变得更吸引人让人们去使用的案例,之前的提问者有提到,深南路上每个分段应该有不同的特性,罗湖、南山或福田可能有不同的需要,我讲这些案例或想法的时候我们也可以想想怎么运用在每一段的深南路上。像日本东京可能有一些造型特殊的椅子,然后使用灯光和效果,让街道更吸引人。

提一些暂时性的方案,这个是巴黎的香榭里舍大道,通常车流量是非常多的(右下角图片),但是我们举办了一个大型活动,把香榭里大道封了三天,在里面做一些景观等等,我们可以把深南大道封起来一周看看,看看这个地方不开车还能做些什么事。这个计划是在2010年实行的,艺术家在策划的时候并没有想到这么细、这么多人来参加,而且是完全免费的一个活动。可以有一个换乘平台连接轨道交通、公交车甚至停车场等等,有两天或一周把地面弄成同样的颜色,有一些汽车装置艺术,把深南路一部分围起来,去看看人是怎么去使用或者人的行为习惯是怎么样的状态。

旧金山每年会有一个公园日,每年有停车格,让人们免费使用,有些人办公、有些人用餐、有些人停车,一个车位可以停许多自行车。然后这个地方政府留几天的时间让他们去创造自己的道路,然后摆设他们自己心中所想的街道的样子。我们也可以有一些告示牌,让人们去写你希望是什么,因为我们不知道居民想要什么,这样的方式可以使居民间接的参与。

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