高品质街道空间

2021-03-13

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摘要:

街道作为居民日常生活与交往的基本场所,是影响居民生活幸福感的关键要素。本期酷茶会卓伟德、覃国添、董芦笛、魏伟四位嘉宾结合各自研究成果与实践项目对高品质街道空间展开交流,本文内容根据速记及演讲资料整理。

活动回顾

卓伟德:畅谈城市街区之美

——关于深圳市美丽街区与无障碍城市的思考

卓伟德
中国城市规划设计研究院深圳分院
城市设计中心主任

深圳作为一座创新性的城市更需要街道的生活美感,关于城市的街区之美,我今天想分三个方面进行交流。

深圳为什么要开展美丽行动?

深圳经历了40多年的快速发展,从速度走向质量,城市建设逐渐回归“以人为本”的初心,日益关注城市空间的人性化发展需求,人们更期待拥有更美好的城市街区。我们不仅仅是关注创新,更关注如何打造民生幸福标杆,深圳总体城市设计和国土规划中都提到营造家园城市这个关键词。如何营造一个更美丽的家园城市?深圳这些年来开展了很多工作,美丽城市营建、花城计划、绿道/碧道系统,以及城中村改造、厕所革命都取得了很多成效。深圳作为著名的设计之都,除了营建生态外,还有很好的设计生态系统,为美丽街区的营造起到很好的促进作用。深圳进入存量时代,我们应该从过去更宏大的扩张城市转向小微空间营造,从市民生活、工作的街区进行小微空间的美丽提升将更好地提升人民的幸福感。

什么才是城市街区的美?

美可以在不同层面、不同载体上体现出来,对于美丽街区实践我们提出了几个层次美的阶段。最基本的是解决街区的整洁问题,包括保障安全、整洁、有序,它是基础美的层次;第二个阶段,强调街区各种环境要素整体的和谐、美观,提升到品质美的层次;第三个阶段,关注街区环境艺术化设计,通过满足居民审美需求,为街区公共空间注入个性和活力,进阶到艺术美的层次;最后,回应“以人民为中心”规划的理念,引申到人性美的层次。

美分为物质空间层面及精神空间层面两个内涵。城市的街道可以划分出不同的类型,对于原来的关外地区或基础较差的地区,首先要解决基础美的问题,但对于条件比较好的街区,比如商务区、商业区等,需要进阶到艺术美的层次。

城市街区之美的层次

在美丽街区物质层面,应聚焦市民身边“小空间、高品质”的更新实践,在全市范围内形成微小、轻快、可持续的形象改变,遵循“更细腻、强特色”、“更轻快、微更新”、“更亲民、共营造”的营造原则。划分不同的街区场景,对应不同的街区要素,通过多类型场景统筹及精细化的设计指引,对美丽街区有更好的推动作用。关注人本需求、品质提升,设施与畅行系统的完善,满足街道无障碍的需求,同时,对美丽街道融入艺术化设计,也可以提升街道的人文内涵,达到精神层面美的内涵提升。

谈到无障碍话题,我们应该响应联合国《2030年可持续发展议程》倡议,关注全民全龄、通用设计、包容发展。过往的障碍模型聚焦出行困难、服务难及、障碍循环等,我们现在对模型进行拓展,聚焦在医、养、学、业、宜居、出行这几方面,打造无障碍通行体系,从人的需求出发,回应深圳需求的家园城市营造。我们希望建立全民全龄友好的网络化无障碍城市,以生活圈为单位,通过无缝交通连接,让全民全龄人群更好地访问和体验这个体系,实现“点-线-面”的公共空间网络。

建立无障碍城市公共空间网络

怎样更好地指引街区的营造?

现存问题有三:首先,街区建设统筹规划有待完善;第二,街区建设的美誉度需要加强;第三,街区建设的公共参与度有待提高。我们希望结合街区要素的精细化提升提高街区美感,让更多的社会力量参与进来,共建共享美丽街区,实现多类型场景统筹,从6大街区要素和40个小项进行更精细化的设计指引内容。

整体划分出沿街建筑、广告招牌、道路交通、绿化植被、公共艺术几方面,我们更强调街区的整体性。例如沿街建筑对于基础美、品质美、艺术美会有不同的指引要求,同时不同的地方会有不同的设计要点,如底层空间希望更加积极,体现店面精细化的设计,提供更好的设施,南头古城近期通过整体改造呈现了很好的街区效果。

深圳南头古城北街建筑风貌改造设计

绿化植被如何进行提升?深圳总体绿化水平较好,但有些沿街绿化带灌木丛杂乱,晚上影响行人的安全,一些亚热带的树种落果对行人造成安全隐患等等。近期深圳做了很多绿化提升工作,把树冠下的消极空间利用起来,通过草坪和灌木精细结合的方式,使绿化空间和街区生活融合。街区营造也体现在细节上,例如采用与人行道齐平的树池篦子可以拓展步行空间,同时艺术化设计的树池可以取得更好的景观效果。

在街区出行环境方面,深圳仍存在不少问题。例如我们开展《深圳市无障碍城市专项规划》调研的时候,项目组自己坐轮椅体验发现,一厘米的高差对轮椅都会造成很多障碍;在某科技商务区,正常人步行10分钟的距离,轮椅需要50分钟。不过,深圳无障碍城市的营造方面也在不断进步,近期很多地方推行了无障碍交叉口的改造也取得了良好的效果。

无障碍交叉口

去年我们院和哈尔滨工业大学一起在无障碍试点社区参与式设计工作坊中提出了“8+N”无障碍卡片系统,居民认为街区无障碍存在的问题和希望改善的方面都能在卡片上都找到对应的内容。通过这种方式让公众参与进来,可以精准的校核社区无障碍存在什么问题。我们希望针对无障碍出行网络、无障碍公共设施、无障碍保障措施三大规划重点,合理制定行动抓手,采用市区两级推进深圳市无障碍城市的实施。

无障碍试点社区参与式设计工作坊

对于整体美丽街区的构建,希望能适当缩减政府边界,扩大社会责任与内涵。我们建议成立美丽街区品质提升委员会或者类似的组织,对整体街区的营造设计、建造品质进行把控,同时引入本土的设计力量,与公众一起参与到美丽街区的营造与实践上。

美丽街区涉及到的细节、要素非常多,但很重要的一点是深圳处于需要精细化的设计与营造的阶段,我们认为,细节决定成败,细微之处见温暖。我们希望深圳街区未来更有特色、更有细节、更有温度,做到各美其美、美美与共。


覃国添:关于高品质街道空间协同营造的思考

覃国添
深圳市城市交通规划设计研究中心
工程设计一院院长

街道是市民日常生活、出行接触最多的城市公共空间,全球国际大都市都在努力提升城市公共空间品质。

提升城市街道品质,建设富有吸引力的公共空间,可以激发创新主体活力,吸引人才集聚,是提升城市核心竞争力的关键举措。

街道协同营造

街道设计是一项综合性很强的工作,需要多专业融合设计,我们提出由总师负责统筹,拉通交通设计、城市设计、景观设计和智慧设计,开展街道协同营造。交通设计主要是解决交通功能问题,包括绿色交通体系的营造;城市设计是对城市公共空间整体设计,包括提出场所空间营造设计指引;景观设计负责街区风貌塑造,通过铺装、植物、城市家具等细节处理提升街道环境品质;智慧设计的核心是通过智慧的手段改善出行体验,实现对城市的综合治理。

福田中心区交通设施及空间环境综合提升规划设计

福田中心区是上世纪90年代末提出规划并按照规划建设的城市中心区,规划总建筑面积超过1130万平方米,到目前为止建成率有95%以上。交通设施配置较完善,有亚洲最大的地下高铁站——福田站,连通香港和内地主要城市,6条轨道线、9个地铁站实现了轨道交通500米半径全覆盖的。路网密度超过10公里/平方公里的,轨道+公交+慢行的出行比例高达到76%。公共绿地基底非常好,公园绿地、广场、市政绿化带等绿地总面积约80万平方米,绿地覆盖率超过15%。

福田中心区轨道交通覆盖、道路密度、绿地覆盖

福田中心区一方面有着很好的空间基底条件;另一方面,我们对标伦敦、新加坡、纽约等全球标杆城市中心区也发现:福田中心区在空间活力和魅力上存在较大差距。主要体现在几个方面:①活动类型单一。以通勤、餐饮等必要性活动为主,缺少自发性活动和社会性活动;②活动强度不高。片区平均活动人员密度约为8千人/平方公里,仅为标杆城市CBD的50%左右;③活动时长较短。人均街道活动时长是1.6小时,仅为标杆城市CBD的70%。

各CBD24小时活力变化对比

我们对造成福田中心区活力缺失的原因进行了分析,主要包括:①空间资源错配。福田中心区绿色交通比例在持续提高,但道路资源配置还是以车为本的空间分配形式,慢行及公共空间比例不到30%;②公共空间场所品质欠佳。既有慢行及公共空间布局凌乱、设施杂乱、品质不高,抑制了市民参与活动的欲望;③服务体验不佳。行人出行缺乏安全感,出行时间不可控,信息服务有缺失,全链条出行体验不佳。

未来福田中心区该怎么走?规划提出要对标国际,进一步提升中心区的活力,实现由中央商务区向中央活力区进行转变。

这次规划提出了“数据驱动的活动规划”的一整套街区治理技术方法。主要包含两方面内涵:一是从空间规划到活动规划,规划视角从“鸟瞰”到“人视”、到“体验”的转变;二是全过程的数据驱动,实现街道治理的科学化、精细化和智能化。

活动规划区别于传统空间规划,需要根据不同人群、情绪感受下的人的活动需求差异化规划街道上的空间和设施。我们通过海量多元异构大数据、影像观测、问卷调查,在规划设计过程中,精准还原了人的完整活动链条、活动时空分布以及活动过程中市民的感受和诉求,从而指导街道设计,支撑动态调节。在项目初期通过发放民意问卷和连续7天的视频观测,总结出市民参与亲子活动、健身运动、交往交流、文化活动等各种类型活动,以及不同情绪下对场所氛围、活动设施的诉求,根据这些需求针对性的安排公共空间和街道设施。

按照这个思路,规划主要开展了以下三方面的工作:一、重构道路交通空间,就是通过车速管控、车道瘦身等措施为慢行和公共活动提供更多的物理空间;二、功能生态优化及场所营造,目的是激活更丰富多彩的街头活动;三、提供全出行链伴随式的智慧服务,利用科技手段为各类人群的出行保驾护航,改善出行体验。

人本的街道交通空间重构。第一,车行速度管控,由于车速超过30km/h时和行人碰撞伤亡比例会有大幅度提升,为确保慢行人群的安全,在街区普及推广30km/h限速,在儿童活动为主的公共文化街区会分时段做10km/h的限速处理。第二,通过车道空间瘦身、缩小转弯半径,取消路边停车泊位等措施,增加慢行空间9万平米。例如鹏程三路、鹏程四路,周边是少年宫、书城、音乐厅等公共文化设施,交流交往、文化交流、儿童活动需求集中,我们通过取消车行及路边停车,实现了街区无车化,缝合了公共建筑之间的联系,打造全步行街区,形成市民活动广场。第三,在交叉口、支路路段和单位出入口全面实施慢行零高差设计,保障慢行系统舒适性。

鹏程三路、四路无车街区改造
福华三路/益田路无障碍改造

营造街道活动场所。第一,差异化街区营造,针对三类街区提出差异化的场所营造目标,通过调节空间、铺装、设施、绿化等各类要素的尺度、色彩、材质、规则等,形成不同的场所体验。生活街区注重温馨舒适、安宁趣味,塑造有人情味的街道,把消极的绿化空间统筹设计,为周边居民提供活动交往场所;商业办公街区注重简洁现代、活力时尚,通过开放共享空间,与周边商业设施的结合,提供社交活动场所,打造城市微客厅;公共文化街区集中在中轴上,更注重庄重大气,多元包容,打造开敞舒心的广场空间尺度。第二,定制化空间提升,整合碎片绿地、绿化带、公共空间,形成了点-线-面多等级的公园网络,实现出门300米范围内就可以到达日常活动场所,应各种活动需求,定制化设计了2座微公园。第三,精细化城市家具,通过人性化、艺术化、家族化设计,使城市家具成为赏心悦目的城市设施。

点-线-面公园网络,串联多样目的地

第三,全出行链条伴随式智慧服务。以“全息感知、协同计算、知识提取、综合研判、精细治理”为主线,形成了一体化综合解决方案,有效增强安全保障、提升出行效率、引导绿色出行、改善活动体验。

最后,我们认为,通过P-EPC全流程的项目管理模式,在规划、设计及落地实施阶段都对整个项目品质进行全过程把控是实现福田中心区规划项目的重要保障;项目实施后,城市活力各项指标都有一定的提升,我们将通过构建的城市交通大脑,持续推演中心区城市生长的演化及活动规律的变化,不断迭代优化,打造可持续生长的中央活力区。


董芦笛:街景有“福”:关爱生活的街景重构

董芦笛
SRC城市街景设计研究中心副理事长
西建大风景园林教授

解放门现状

西安解放门街区路网格局形成于辛亥革命后,1928年第一次开始现代城市格局开发改造,有百年的历史。这里靠近西安火车站,人流量大,它曾经非常辉煌,随着西安拉大城市骨架进入多中心时代开始衰落,后来高铁建成,高收入的商旅客流疏解后,街区衰落就更明显了。下图各颜色的街区是上世纪80-90年代企事业单位家属院,都曾经重新建过,今天成为老旧街区,黑色部分的棚户区形成于上世纪40年代黄河花园口决堤难民西迁时期,一直保留着。城墙是保护的,所以街区改造也是限高的,现在街区开发成为了难题。

解放门街道

解放门地区基础设施陈旧,存在环境、健康、卫生问题,遗留了各个时期的建筑。室内住家空间非常拘束,住房质量低劣,所以室外的街巷空间成为居民日常生活的必需,但这些空间里缺乏活动场所,街道空间、设施不足,仅供通行,水电线严重老化也影响着安全。在没有儿童设施的状况下,跳绳成了仅有的社区活动,人们对生活非常热爱。日照成了珍稀的健康资源,在这样一个局促的环境中,找到一丝阳光,孩子才能做作业。这里老龄化严重,60岁以上人口占比39%,也就是2.4万人中接近1万人是老年人。

随着周边街区持续改造和铁路客源分流后,人口密度与结构逐步下行,产业少了,就业也随之减少。在这样的条件下,居民的生活依然丰富多彩,在周围的街道空间中寻找着自己的快乐和爱意。居民在这里已经待了十年,还有可能再待十年,高品质的街道空间对他们来说是不是奢望?生活中必须要改变的是什么?我们能为他们的生活空间质量提高做什么样的努力?

策略尝试

我们除了完成“三通一改”基础设施和老旧小区改造,升级部分硬件,最需要的是以他们的生活为中心,以创造幸福和快乐为核心,居民、街道办、设计师的共同参与,用他们互相之间形成的关爱街道打造街景和院景。我们做问卷调查了解居民、租客的生活方式和行为,包括在不同季节,他们是如何户外运动、晒太阳的。对老年人来说,晒太阳是非常重要的刚需,晒太阳的地方是他们的交往空间,承载了他们互相之间的关爱。他们的活动轨迹也跟公共设施位置,上厕所、倒垃圾等一系列行为有关,因此要在这条主线上创造公共空间。

生命周期不仅是房子,而是不同年龄的人能待多久,他们的生活如何有活力。年轻人也能留在这里才能形成触媒,使得人和人之间充满活力,居住主流人群的产业和生活相互融合,产生循环的支柱链条。如何平衡相互的关系,落实到户外空间上?棚户区的极端空间与新建区条件下对高品质街道空间的追求是有差异的。“有”是刚需的功能,升级硬件改造、街道基础设施;“福”是关爱生活,走心地认知居民生活,理解并关爱他们。物理环境、生理环境与心理环境聚集在一起会产生空间效应,是设计的基础。除了硬件,居民生活跟场景、情景有关,跟阳光、光景有关。街景重构是结合这些“景”,推动极端条件下生活品质改善的途径。

我们开展了系列街景重构实验,重构生活生态。有一棵泡桐树,随着路的扩大,它到了道路上,有人想砍掉它,有人想留下它。我们从“视觉识别”入手,把位于街心的树作为核心节点,融合街区人文历史与情感因素注入隐喻,转化为祈福地点。街道交通并没有因为树形成某种障碍,而是成了生机的触动。

一棵树的故事

街道上有很多流动摊贩,街道停车混乱,街道办提出“解鲜生和解急停”的方式,把摊贩引入室内,街道采用分时停车的方式,将街道生活变得有序,摊贩与居民之间形成信任感。

解鲜生、解急停


街区中有位老太太爱猫养猫收留了很多流浪猫,我们想借此让关爱成为街道当中的凝聚力,形成居民的认知。随后我们做了阳光分析,把好心人提供的猫粮聚集在一起,形成了猫的社区。老旧街巷改造的过程中,细化了商店门头设计。在街道中不是所有的地方都有阳光,然而爬山虎给它带来了新的光,很多人舍不得砍掉,外墙保温做好后,居民做了“虎窝”。

猫街区的2.0版

实践感悟

从想法到研究再到重构落地的过程中,我们发现小小的街景重构能够让当地产生幸福感,它成为福根,把原有的土地、街道、空间和人联系在一起,关爱生活成为了空间活力的纽带。我们总结了一下。第一,以人的生活为中心,关爱生活。第二,以人的生活需求为原点,将物理、生理、心理结合在一起,猫街区的2.0版就已经做了这个组合尝试,取得了很好的效果。第三,对规划指标和街区的认识要回到满足功能、实用性上,好看服从于好用,“好看不好用”终将“不好看也不好用”,将场景、情景和光景融合在街景重构,实现活力增长,未来触媒的作用已经借此东风解决了硬件问题,接下来它所产生的影响可以吸引社会力量参与到现有街区的活化更新中来。


魏伟:街道公园

魏伟
深圳市蕾奥规划设计咨询股份有限公司总规划师

为什么提出街道公园这个概念?深圳是最早提出“千园之城”的城市,福田辖区公园总数已经达到125个。成都在提公园城市,深圳则是提花城,其实不管是公园城市、花园城市、田园城市,包括日本七八十年代提出的公园都市,国际语境都是一样的,都是Garden City。新加坡原来概念是“花园建在城市中”,现在提出“把城市建在花园中”,也包括建设公园连道,把现有的公园用地连接起来,使公众能更好地到达。

景田北现状

深圳景观园林的顶层战略规划——花城建设行动规划,也是我在主持。其中专门提到公园群的概念,即若干个公园形成的群体。景田北片区拥有深圳最好的社区公园群,它有六个特色公园,包括宠物公园、青少年公园、岩石公园等。

景田北片区的面积是1.14平方公里,这里是典型的“密路网、小街区”形态,全市最好的步行区域之一。所以我们首先跟街道办和城管局提出建议,我们不能只做一条街,应该对原来连接六个社区公园之间的支路进行系统性提升,它们不再仅仅是街道功能,而是起到了公园连廊的作用。

景田北街改造

景田北街平均街宽40米,功能多样、业态丰富,住宅占60%,有银行、牙医诊所、儿童培训场所、社区公园和社区文化中心等等。因为住宅、商业建筑退线不同,形成了大小不一的空间。这可能不太整齐,但也带来好的方面。有多个节点,有可能把这条街打造成一条充满活力的街道公园?

我重点就两个问题进行展开:第一,怎么处理人车关系?第二,怎么丰富活力?

景田北街改造总平面图

为什么我们没有提出增加慢行道或者缩窄车道?因为福田老旧小区小汽车拥有量依然在不断增长,今年1月份全市小汽车拥有量超过350万辆,18年间增长了17-18倍,现在还在持续增长,停车的需求量非常大,而老旧小区的停车配比经常在0.6-0.8,多层建筑没有地下室,要依靠地面停车去解决,我们经过多轮协调都无法把停车空间转给慢行空间。通过摸底调查,我们发现网球中心、景田银座这些商业停车场白天不饱和,而社区内部停车场不对外开放。针对停车位紧张的情况,我们希望和周围的支路一起做系统性考虑,路边划定宜停车,并考虑利用边角地做立体停车库。

改造后的人行道统一调整为靠近车行道一侧,树池采用篦子,增加隐形通行空间。两侧小区的围墙也是统一改造的,使得呈现整体的印象,还有为儿童友好设计的小猪佩奇的斑马线。中间有一段已经建成了,我们做了针灸的细节工作,例如见缝插针的设置几个休息区,车从原来的90度垂直停车改为斜向60度停车,让出一定的空间给人行。照片这个地方以前没人停留,因为没有提供位置,现在提供了这些座椅和休息空间,就有人和狗在这里出现。

景田北街交通优化效果
景田北街交通优化建成段

小尺度街道其实是城市公共空间最贴近居民生活的地方,也可以说是最小尺度的公共空间,人们在这里上学、去银行、吃饭、买菜、打网球、培训以及参加广场上的活动,我们想把这些活动融入进来,做得更有活力、更有趣。例如设计结合福田外国语学校设置了字母小径,小孩可以边走边去调皮的玩耍;地铁站出入口有很多有意思的东西,我们拆了学校的墙做了转角花园,还实现了校长要做的水景,校长讲风水,刚建成就立刻在里面养鱼、种莲花;街道两端的入口设计了艺术性的logo跟标识,使人们经过的时候能意识到这里有一条还不错的街道,吸引人走进来;端头连着另外一个社区公园,街道和公园一体化,原来的树我们全部保留了;天然居前面原来的广场和街道是隔离的,绿篱围合,人无法进入,没有人的活动,我们设计的时候把它全部打开,从人行道经过的行人很方便进入广场和商铺,两边的交流得到了加强,有也有利于商业的经营,收到了多方的欢迎。

公园街道上的活动、字母小径

我们也做了一些公共艺术作品,邻里广场的莲叶雕塑灵感来源于莲花街道和景田北的名字,“莲叶何田田”的意思。后面是小区的红线,要用来停车,我们将它从靠人行道一侧停转成靠另一侧停,在解决停车矛盾的同时又扩展了步行空间。我们希望有些景点做的更公园场景,比如网球中心门口做了一个网球乐园,吸引走动的人去坐一下,变被动参与为主动参与,人也成为街道上的风景,你看人或者人看你。

邻里广场的莲叶雕塑
网球乐园

我们第一次在深圳公共项目里尝试了微农业花园的做法,用一些辣椒芹菜茄子来营造景观,我们希望起到一定的科普作用。实施后,有一个父亲带着孩子走到这儿的时候,很高兴地给他的孩子介绍这些品种,因为很多孩子只在家吃过,并没有见过长的什么样,到底是在土里还是在树上。第一次是政府来做,但后面的维护和管养由小区业主他们参与,这也是公众参与的一种方式。

我们花了大量的精力协调街道、学校和小区,红线、车、人、自行车之间的矛盾,找到一种平衡而巧妙的方法去解决,并用景观和艺术的手段来呈现。我们研究了很多细节,来满足市民的需要,我们也希望街道的每个空间都有一种场景,有不同的特色,让人能够参与进去,或者说喜欢这里。

红树街

红树街一侧是城中村白石洲,另一侧是高端住宅,街道处在这个位置非常有意思,一边是下里巴人,一边是阳春白雪,差别巨大。然而城中村在深圳具有重大的意义 ,是很多深圳人的第一站,为城市发展做出了大贡献。城中村商铺和高端住宅的商铺业态完全不一样,城中村的是复印和修理,高端住宅的是美容、银行等功能。我们希望通过这条街道的改造,能够弥合这两种差异,呈现出共融的姿态。

红树街原来是双向两车道,脏乱差、污水横流,我们跟交委协调,把它变成了一条车道,另一条车道变成自行车道,商铺前沿的步行空间也得到了整合。我们也做了一些公共艺术,入口结合红树主题,用了抽象形态,做了艺术雕塑。我们还发动了居住在村里的艺术家,给井盖和井口做了简单的涂鸦。我们对城中村热闹的生活做了印迹保留,在地面铺装上予以体现,走路的时候看到可以若有所思。街道上方很窄,可以做一些艺术性的处理,悬挂了一些景观艺术小品,使它看起来更温馨温暖。小尺度的街道就是平凡人的平凡生活,希望他们在平凡生活的时候能体会到更多的有趣。

红树街街道改造

观众交流

观众:覃院长,您这个项目比较大,涉及各个部门之间的协调,您有没有更加详细的例子说明一下其中某个环节的问题?关于街道和周边地块之间的衔接有没有碰到过比较困难、难以协调的情形?

覃国添:这个项目在区政府层面成立了项目指挥部,由区长亲自担任总指挥长,规划、交通、水务、建工、街道办等相关部门参与,在实施过程中指挥部这个平台起到了很好的统筹协调作用,比如,建筑前区的一体化设计、停车位的取消、施工期间对沿街商户营业的影响等等,都是得益于指挥部各部门和业主进行了大量的沟通协调工作,项目才得以顺利推进。


观众:红树街项目在实施过程当中,有没有遇到不同的权力部门协调困难的时候,比如电力、燃气、排水、路灯的协调,最后是怎么协调解决的?

魏伟:每一条街道都会遇到这些,我们在做设计之前会要求甲方去做详细的物探,包括下面管线和管网的位置、埋深,确定哪些能动,什么能整合,避免在施工中才发现问题,遇到矛盾大家就协调解决,实事求是,就事论事。我们缩减了红树街的一个车道,起初交委是不同意的,我们来回协调,得到了街道的支持。但交委要求车道和自行车间有一个栏杆的区隔,但这么窄的尺度中间如果有这么高的栏杆,尺度跟效果会受到很大的影响。我们采用花岗岩分隔道牙的方式,高出地面约200mm的高度,希望既起到对车的隔离,在空间上又相对比较舒适一些,两边商铺的前沿空间更多,人的活动更方便。其实始终就是在协调,用合适的方式来满足政府的关切,又可以丰富街道的活力。

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