杨光、黄伟文:合法性与统一场——深圳地铁公共艺术案例实践小析

2016-04-24

雕塑院A座大楼梯

摘要:

通过这两个项目提出一些问题。我们讲的问题是公共艺术的合法性和公共艺术的边界怎么样扩大,或者怎么样变成统一的场域。

活动回顾


黄伟文:我们作为东道主,我和杨光合作,把我们最近的两个小项目和大家分享一下,然后通过这两个项目提出一些问题来。我们讲的问题是公共艺术的合法性和公共艺术的边界怎么样扩大,或者怎么样变成统一的场域。

地铁项目的需求问题

杨光:地铁文化艺术墙项目是深圳地铁三期7、9、11号线和车公庙的项目。7、9、11号线我们通过公开征集的方式产生方案,车公庙站点则是公共艺术中心主创的。在座的每个人都坐过地铁,我们做过调研,深圳地铁2015年的日均流量是达到307万人次,整个人流量是非常大的,在这么重要的地铁公共空间里做艺术,大众如何参与是非常重要的一个问题。

我觉得我们一直都在被公共?怎么说呢?公共空间,城市里公共空间的艺术,其实大众是很少有机会参与介入的。如地铁这样的公共空间,大众如何有机会参与它的事务?我们在所谓拥有的公共空间里面,探讨提倡公共性,但其实我们的现状就是在被“公共”的状态下。当艺术中心接到市政府的委托要做深圳地铁三期7、9、11号线和车公庙项目时,提出的需求是结合地铁装修打造艺术精品,满足社会各阶层的文化需求。这个项目是直接委托公共艺术中心设计、统筹、监理和创作的。若是其他机构或公司,他们可能自己设计或者委托一帮艺术家把这个项目垄断完成。但当我们中心接到这个项目时,我们希望这个项目可以有一个小小突破,想以大众参与、开放的形式来完成。

为什么要这样做呢?因为需求的问题非常重要,各方各面都有各自的需求,如政府的需求,他们希望能加入文化和艺术的创作,提升地铁文化艺术氛围;运营方的需求更多是希望这个空间要干净、好打理、好管理;乘客的需求更重要的是体验,在地铁里面的体验是要以最快的速度从起点达到目的地;而艺术家是想把他的作品,把他的设计方案放到地铁空间里面;不同的需求有不同方面的要求。但大众的需求应该决定公共空间里面放置哪些作品。
举个例子,这个案例就是塞拉的作品被拆除的案例。塞拉是非常重要的艺术大师。这就是他为联邦大楼广场设计的作品。这作品也是通过正规的流程,被艺术委员会选上放在这广场公共空间的。塞拉本人也想通过这个作品来探讨人与空间的关系,以此做了这挡路的倾斜之弧,这弧与地面的拼花是反向的。但他没考虑到来往这里的工作人员以及办事的公民的需求,作品阻碍了他们,把路挡了。大众有意见,要求拆除。艺术委员会坚持保留这件大师的作品。这些市民只能起诉艺术委员会,最后法院认为作品妨碍了大众需求和利益,判决拆除,大众赢。


这是2004年黄专老师策划“地铁美术馆”的项目,这个展览持续了一周左右,然后就撤掉了,非常可惜的。当时项目没有坚持下来,是由于贵重艺术品的管理问题没有解决。

如何提高了解大众或各方面人群的需求,是公共艺术中非常重要的一环。
了解大众的需求之后,我们想通过开放、公共参与这样的流程和机制来探讨公共艺术合法化的有序流程。我们以开放的态度组织工作坊,寻找艺术家和做社会调研,调研之后,再以公开征集的方式让大众参与,得到的设计方案中有来自艺术家、学生、小朋友等不同人群的想法。我们收到大概有540多件作品, 然后组织了专家委员会进行评选,选出76件作品作为备选方案。接下来我们做了公众评议,有网上评议的,还有一部分在公共区域评议,比如在地铁的几个重点站内展示出来,让公众发表意见。我们也举办了由黄主任主讲的讲座来推广。
这是我们收集到的部分意见,因每个人都有不同的需求和想法。所以给的意见也各不相同。以一个典型的案例来说,这件有手的作品评选时觉得是挺好的当代艺术作品,但是我们在征求大众评议的时候,大部分人觉得这个手放在公共空间比较恐怖,因此我们没有实施这个作品。

另外这个作品是地铁直接委托艺术家的,他采用地铁建设过程中有代表性的照片做成艺术墙。当时照片的挑选经过地铁党群办认可,一直实施完毕了,当地铁建造方中铁集团看到,他觉得不合适,因为地铁里面这些工人没有穿衣服,他们反对,要把这个作品其中好几幅作品换下来,但是地铁公司又觉得这是反映现状的照片,是非常有真实感的东西。这张作品是收到反对又没有取消内容的案例。

我们想通过前面的案例来探讨公共艺术流程和机制的透明化,此后,我们才能在考虑各方面需求的情况下,建立合理化的公共艺术机制。

艺术家如何成为公共艺术的组织者

黄伟文:杨光作为一个雕塑创作者,他本来就是艺术家,但是现在他讲的是怎么样让事情发生,是操作公共艺术的组织者。
我们回顾一下操作过程,杨光介绍的这个项目是地铁公司通过政府的会议纪要委托我们来操作,整个地铁三期有几十面墙,我们都有权利来做。但是我们并没有说这是我们的活,由我们制作算了。我们向社会开放征集,征集了540多个作品,我们邀请专家来评审,让他们从540多件方案里面评出76件作为入选。怎么决定呢?要公示,也有老百姓觉得不适应,比如这件手特别多的,市民对作品心理感受不好,觉得有点像医院解剖的图,后来我们和艺术家沟通拿下。最后要报方案给地铁公司确认,确认的时候他们反对几个,拿掉了。通过这些程序实施的有36个作品,尽管我们也并不觉得这个程序获得的作品是最佳的。

杨光:我们通过邀请的方式,邀请了8个方案,后来实施只有3个,我们邀请的艺术家也是在双年展有作品的。

黄伟文:用邀请方式是希望艺术家更熟悉深圳的情况,作品能和深圳有更多的关联度,实施了3个。地铁公司也指定了一些内容、题材让我们去实施,有5个方案是按地铁公司指定的题材。刚才讲的照片是一个宣传部门记录了大量的地铁施工照片,他们希望这些照片是体现地铁建设不怕难的艺术墙。光膀子的施工队反对,说不规范施工,最后反对无效,我们还是实施了。
我们想和大家讨论,一个作品能够出现在地铁的公共空间是经过什么样的程序才是合法的,是委托给我们做,我们做了就合法,还是经过公众确认,经过委托方、政府确认就合法?公共艺术的公共性是由什么样的程序和什么样的规定来赋予它合法性,我觉得这是挺有意思的一件事,需要我们一起思考。我们分享这个题目主要是讲这个程序的合法性。
这是我们的试验,最后两个环节产生的作品是邀请和地铁公司指定的,我们还是会希望公示给公众。在我们最后的作品到公共空间实施之前,我们希望经过公众的确认,如果有反对,我们会接受,会做一些改变,我们希望有这个流程。

公共艺术在公共空间的边界问题

第二个题目想探讨“公共艺术在公共空间的边界问题”,是地铁车公庙项目。地铁车公庙车站是四条线交汇的枢纽站,人流特别密集,地铁公司也是做过很多的装修方案,都不满意,希望公共艺术中心能够介入,让这个地铁站变得更加有文化、有艺术一些。这是一个委托,而我们也要思考,如何让地铁公共空间显得有艺术、有文化,这是一个课题。这个艺术和文化到底表现在哪儿?因为通常来讲委托方的期望是让我们装饰一些墙面,我们觉得如果只是装饰这些墙面,哪怕把当代艺术家的作品放在这里头,也不能保证这个空间就文化起来、就艺术起来,这是需要重新思考的问题,我们的方法都是从需求开始。设计的需求是什么?我们到车站里面看,通常的设计是把天花给盖起来、把柱子盖起来,我们在地铁站看到的柱子和天花的关系。


我去那里看了以后,觉得地铁车站的柱子有一个结构,这个结构是所有古代建筑建造的时候都有一个柱子到天花、到梁的关系的转接,这是很重要的要表现出来的。但是我们一般用天花把它盖住。我们还嫌混凝土不好,要把它盖住。我们嫌墙面不好也要盖住。所有装修就是把所有空间包一遍,用更多的材料包一遍。如果这些混凝土没有毛病,我们为什么要包起来,没有功能上的问题,我们为什么要包起来,浪费这些材料?我们现在的雾霾、污染什么的都是我们这种建造方式引起的,一个公共空间的建造方式能不能传达好的价值观,这是我们思考的问题。
建设者也有他的需求,比如他的施工免不了在地下工程总有漏水的地方,有些是正常的,就如他担心他的工人赤膊被别人批评一样,他也担心漏水被别人批评施工质量不好,所以他就要掩盖这点。其实漏水的地方,在地下空间里面只有1%、2%的面积,但是为了1%、2%的面积掩盖它,一般要把所有墙面都再遮挡一次,用花岗岩、金属板再遮挡一次。我们觉得这是一个问题,为什么要这样?

最重要的是要研究乘客的需求、用户的需求,用户在里面找路最重要,方向识别是最重要的需求,还有文化的需求,对深圳历史的了解。



我们先从文化需求作为切入点来做,那就是跨专业的讨论。然后从车公庙这个名字开始,车公庙为什么叫车公庙?因为有车公,他是南宋末年的一个将领,护送皇帝过来,为老百姓做事,所以老百姓纪念他。香港的车公庙香火很旺盛,但是深圳没有。我们要沿着这个文化挖掘宋代的文化,宋代是和深圳发生关联非常重要的朝代,因为那时候有大量的南宋的流亡,有大量人南迁到深圳,深圳大部分居民都是宋末过来的。这个朝代的文化、艺术又是特别有典型性的,代表中国文化的,这是非常重要的素材,很重要的切入点。我们也做了这块的研究,我们就重新征集车公的形象,看能不能创造当代的车公形象,不管是哪种形象。

对建设者的需求,它要挡漏水,我们觉得挡就挡吧,在漏水的部分搞几个鸭子和漏水配合也是可以,或者我们自己做一些壁画的单元,漏水的地方遮挡一下就可以,不漏的地方不遮挡。我们可以采取更精确、更灵活的策略去解决需求。宋代的画可以做成壁画放在混凝土墙上。在地下引进绿化,引进绿化他们担心维护管理怎么办,这些都是我们要帮他解决的。我们说地铁里面的艺术不仅仅来自于历史,也来自于地铁当下建造工程。杨光可以介绍一下这些艺术品。

深圳地铁公共艺术项目作品介绍

杨光:我们去现场考察,发现现场有很多现成材料可以用来做作品。这些材料都有各自的属性及特点。这件作品是用电线来编织的,叫《四季》。这件叫《生长》,也是用现场钢筋、铁管等材料做的作品。黄主任谈到的宋代文化部分是挖掘车公形象的一个延续。了解宋代的文化、科技、历史,通过这样的挖掘,我们把这个车公人物历史的资源放在地铁空间里面。因为我们想把地铁空间变成车公形象为主的文化墙。另外一个是乘客需求非常重要,就是有关灯光的问题。

车公庙整体艺术项目介绍

黄伟文:乘客需求不管是哪个出口,他看到的是4条线,怎么从这里到达这些地方,我们先做抽象路径的研究,从A口到底怎么去每个车站,每个口我们都做了研究,包括怎么出去。做了研究以后,我们觉得我们可以把天花上的灯拿来做指路系统,让它是连续的指路系统,而不是隔几十米挂一个牌子,传统的方式人容易丢失,看了牌子再往前走有时候会丢失它,有时候也会让你焦虑,必须保证不丢失才能找到路。而我们这种连续的,你只要选了你要的线肯定就指到你要的地方。我们觉得这个载体最好的是灯,普通日光灯怎么变成指路的,拿一个标准的日光灯,我们把箭头标进去就可以了。不同的线路指向不同的地方,我们在天花上的灯就变成指示的轨,如果人多还可以有互动的灯,人多灯亮得多,人少灯就少。我们天花上的灯有了实际的功能,而不只是装饰。所有的灯都是给你指方向的,你顺着这个方向既有照明,又得到了方向的指引。


还有一个照明,这些是地铁下站台出入口,这条线的标准色我们给它强调出来,这个强调有些是在天上的灯,有些是柱子上的,或者底下的玻璃上。我们希望的是这个站台是11号线的站台,上空的效果灯就是它颜色的反映,这边7、9号线的,这就是我们想象的。这些管线原来都是考虑吊顶的,所以做的比较低。天花压的比较低。我们想上面也许可以把这个车站这条线的颜色光打到天花上,让天花显得更高一些。这些是灯光的效果。
这是1号线绿色,11号线红色,7、9号线是蓝色和灰色。我们把这个颜色拿来做成视觉系统,我们做成了这个车站,7号线、9号线、11号线、1号线,我们把它变成这个车站的色彩系统,包括字体是宋徽宗的瘦金体,及新的车公形象。我们给车站做标识系统,这是从颜色和历史来的,它可以由各种组合,这种组合会在地铁出入口,下来的是四条线的颜色组合和车公的形象,车公我们做了小旗子。车站指路系统也是用这个覆盖。

我们为四条线设计了四个小人,是车公的兵仔,这样四条线就各自有一个代言。
我总结一下,地铁集团委托我们给这个地铁站做一点艺术和文化,但是我们怎么理解艺术和文化呢?我们理解的艺术和文化是整个空间的体验,是一个系统,这个体验首先是时间上,时间往回看,有车公庙、车公,也就是南宋文化,怎么引进进来?地铁当下是在施工,有施工工地的各种材料。另外一条轴是空间上的,从城市到社区到出入口到天花照明到每面墙壁,这些构成空间的素材都是公共空间的一部分,也是公共空间艺术的组成部分。

还有一条轴线是人的体验和人的需求,指路、信息服务,包括发布广告,这条线我们觉得也和人的体验有关,应该是地铁公共艺术要考虑的一部分。这样我们形成了一个环,把时间、空间和人的感受统一起来做公共艺术。统一场是用了爱因斯坦试图建立的解释这个世界的理论,我们想用它做公共艺术,其实想说明另外一个道理,就是公共空间里面的公共艺术不一定是要往里面增添很多东西,而可以从这个公共空间里面挖掘、发现它本来有的东西。因为从时间、空间上有很多东西本来就有,比如车公、车公庙这个地名就已经有。建造地铁的材料、技术、施工过程已经呈现很多东西,这些东西其实应该成为公共艺术的素材。公共艺术家更重要的是发现你的地段里面本来存在的东西。天地之间本来就有美,我们只是挖掘发现它,把它给呈现出来。我们提倡不要太多不必要的装修,直接裸露,呈现出来,我们觉得就是公共艺术。我们不一定要用自己的形式再覆盖这个空间,让这个空间自己呈现它该有的规律和特点,把它形成一个统一的场,我们觉得这就是公共艺术要做的东西。公共艺术合法化需要建立有效的流程来确保这个属性。

杨光:我1999年参与了《深圳人的一天》这件重要的公共艺术项目,这件作品能顺利完成并取得良好的业界反响,我觉得应该得益于当时有好的想法而甲方没有太多的干预,是非常幸运的。天时地利人和才能产生一件好的公共艺术作品。但并不是每次我们都会是那么的幸运,建立有序合理、合法的流程才是良性的发展。中心希望推动公共艺术合法化,包括人大提案、制度推进,但目前都没有办法继续往前推。公共艺术作品产生的流程机制,包括各方的需求、作品最后的呈现、后期的维护管理等太多问题了。其实我们想通过车公庙和地铁艺术墙这两个项目来试图突破,找到一个好的契机,一步一步往前走,使公共艺术能够往前更好的发展,合法化是非常重要的,避免长官意识。

我再强调一下,大家看到的这些是我们概念上的东西,我们做项目的过程中其实受到不同方面的约束及影响,使得实施过程中,有些事情做下来并不是非常理想。我们的想象很美好,但是现实很残酷的。我觉得等下我们可以探讨一下,包括这里面有很多艺术家参与了艺术墙的征稿,后来没有选上或者选上了没有做。张老师之前也参与车公庙的视觉设计,他们现在正做车公庙文化艺术墙制作,在制作过程中有什么问题?大家可以说说。

黄伟文:因时间关系,我们把时间交给几位发言嘉宾,观众有什么问题可以提出来。其实我们的两个例子只是供大家来批判的,这种流程对不对,然后我们把艺术扩展到整个空间上有没有问题,甚至扩展到地铁的服务,我们对它的广告都进行界定和引导,这些都可以来讨论。


是不是一个艺术作品占领了一个公共空间就是公共艺术?是不是一个艺术家作品探讨公共议题,也成为公共艺术?在4月24日的中康路8号讲坛,我们发起了“公共艺术如何公共和艺术”的题目,邀请了四位讲者邱志杰、朱晔、李一凡和欧宁分享他们的探索,中心也以深圳案例表达了我们的理解和探讨的方向。

深圳市公共艺术中心作为主办方发起这个题目,是因为我们正在准备参与滨海公园休闲带蛇口段的公共艺术策划,感觉到从各区政府、开发商和社会层面,深圳对公共艺术有大量的需求。但频繁发出需求的政府和开发商委托方对公共艺术的概念却仍停留在狭隘的城市雕塑的视觉标志性层面,在公共艺术之所以成立的前提“公共”二字以及“公共“和“艺术”二者的关系方面,极端缺乏讨论和新的实践突破,大众也鲜有参与和共享的机会。

这也是深圳市公共艺术中心7周年与城市设计促进中心5周年的庆典周活动之一。在首次开张的中康路8号讲坛中,我们与四位讲者一道,把“公共”和“艺术”的关系拆解、梳理和重新诠释。邱志杰从中国城市雕塑工艺产业的发展状况开始,用他的教学和实践塑新我们的眼界和观念;朱晔从公共艺术对维护城市多样性的价值谈起,剖析街道和日常生活与主题之间的关系;李一凡从公共艺术的结果“共享”层面切入,提出在中国语境下创作的可能;欧宁则通过国际上大量公共艺术案例来强调公共艺术的赋权enpowerment甚至是活权animate趋势。公共艺术中心的杨光和黄伟文通过深圳地铁两个项目,分别探讨公共艺术的合法性和统一场的话题。最后演讲嘉宾和观众互动,进一步探讨了公共艺术的公共性和艺术性的关系。

在整个讲坛里,我们从“公共艺术”概念的历史轨迹,跨到环境艺术,公共空间设计、公众参与的社会工程等等,乃至到空间规划和公共政策的制定。这些观点和案例能为当下的公共艺术实践提供急需的营养和视野。当然各方的观点也待在各自的实践中逐步论证和发光,但更重要的是这些公共艺术的公共理念如何能传递给决策者、创作实践者公众?我们将分期全文发布,与大家共同学习和探讨。

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