5步提升城市品质#2

《上海市街道设计导则》交流板块 暨T+A读书汇:街道魅力

2017-04-22

价值工厂创客中心一楼台阶

活动回顾

2017年4月22日—28日,一场关于城市设计的盛宴——扬·盖尔“5步提升城市品质”展览在首届深圳设计周上开展。该展览围绕中国城市转型与生活质量之间的关系展开,通过试点项目案例呈现展示了城市环境变化如何影响城市可持续性、宜居性和生活质量。本次展览的调研数据和试点案例来自丹麦扬•盖尔事务所、能源基金会与宇恒可持续交通研究中心(CSTC)自2008年始的合作项目,重点展示如何通过5个步骤帮助市民、规划师及政府实现在中国建设宜居、可持续城市这一愿景。

展览首日下午举办的开幕论坛“街道复苏和场所营造”分为两部分,上半场邀请盖尔事务所亚洲区负责人Kristian Skovbakke Villadsen进一步给大家分享了这神奇的5步和街道复苏经验,下半场为分论坛《上海市街道设计导则》(以下简称《导则》)交流板块,邀请了《导则》编辑团队胡晓忠、庄宇、葛岩分享如何提升上海街道魅力的经验。

嘉宾简介:

从左到右依次为(按发言顺序):江岱,胡晓忠,庄宇,葛岩,吴文媛

主持人:

江岱,同济大学出版社副总编,《导则》出版策划人

分享嘉宾简介:

胡晓忠,上海市规划和国土资源管理局市政规划管理处处长,《导则》编委会成员

庄宇,同济大学建筑与城市规划学院建筑系教授,《导则》专家咨询组成员

葛岩,上海市城市规划设计研究院城市设计研究中心总工程师,《导则》主要编制人

对谈嘉宾:

吴文媛,城市规划师,深圳雅克兰德设计有限公司总经理

以下是本次论坛下半场“《上海市街道设计导则》交流板块”的现场速记原文,图片版权分别来自《导则》编辑团队的胡晓忠、庄宇、葛岩。
声明:以下陈述文字和内容均为现场录音整理,未经发言嘉宾校对。主办方对本文的真实性、完整性、及时性不作任何保证或承诺,请读者仅作参考。

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刘磊:非常感谢主任的点评,也非常感谢Kristian给我们带来的全球视野。我们讨论街道,在国内有另外一个城市甩了深圳一条街,这个城市就是上海,他们最近做了一个非常有影响力的《上海市街道设计导则》,接下来有请上海同济大学出版社副总编,《上海市街道设计导则》出版策划人江岱主持下面的议程。

江岱:我们去年出版了一本《上海市街道设计导则》(以下简称《导则》)。我昨天还在朋友圈感慨,明明是一本专业书,怎么做成畅销书了,很多城市都请我们去做讲座,深圳是我们的第一站。简单地跟大家介绍一下,为什么我们这个活动叫“街道魅力”读书汇。这里的“汇”用的是汇聚的汇,它是同济大学出版社和《时代建筑》杂志社联合举办的读书活动。出版社与杂志社出版一本本书或一本本杂志,其实质是呈现思想,过去我们没有主动地去传播。今天特别荣幸的是能够我们跟胡晓忠、庄宇、葛岩老师一起来到深圳,做一场传播思想的读书汇。

街道里面有各种各样的活动,有机动车、步行、自行车的活动,有街边的人,但是如何让这些人形成一种共识。胡晓忠老师说过街道是大家的街道,是这本书的核心,让城市各个管理部门形成一种共识,共同为城市品质生活而努力。这就是社会的进步!

胡晓忠:街道的价值和转型

胡晓忠:非常感谢组织单位和深圳城市设计中心邀请我们跟大家分享上海的一些经验。先简单介绍几个概念。今天我们讲街道的价值,首先想跟大家讲讲什么是街道?“街”“六多所以街天地也”,古时候讲街道是天地衔接,道法自然。在汉唐时代,中国城市布局是里坊制,在东汉年间,《说文解字》将街解释为“四通道”,宋代以后,城市经济发展,出现了街道的形式。

街道的价值

街道价值是街道的属性和功能与公共需要空间的效用、效益或效应的关系。从功能上讲我们认为它是有用的,对人、车、物流是有需求性的。从体验的角度来讲,人是讲情感的,对于一个街道的认识是通过街道的活动反映出来的,也反映了大家对于一个城市的文化和环境的认知。   道路是指马路,街道是什么?它是一个实体,包括了城市道路、地下管线、沿线建筑和各类附属设施。在需求上讲,我们讲街道是一个容器,容纳了各种各样运动的车辆、活动的行人,流动的空间,是一个集合。街道是一个符号,街道上所传达的建筑风采、人文风情不仅延展着城市空间,也映射着城市的文化视野,讲述着城市自己的故事。每个城市的街道特征是不一样的,所以街道是一个文化载体。

街道的属性

街道的属性,我们从管理的角度上来讲,我们认为街道是一个城市最基本的公共产品,公共产品就需要公共财政投入。如果看出它的公共产品属性的话,在制订公共政策的时候要有意识地从之前关注交通道路和交通投入转换到今后对公共设施投资的关注。加大街道的公共投入是研究它是公共产品属性的目的。

从需求来讲,修建道路有几种求,一个是交通需求,城市需要满足通行,以及基础投资、城市扩张的需要。到了今天中国的城市化水平已经达到了57%以上,这个时候来研究街道改造,如果从供给侧的角度来看它的问题,生活方式已经发生改变,以前有机动车是被大家所追求的,而现在多种交通模式可供选择,大家对交通的理解也发生了变化。现在我们土地资源是极其受限的,在环境紧约束的情况下如何利用城市空间。现在需要在民生需求上做更大的投入,要明白究竟是为谁而投入?是关注机动车还是公共空间。还有就是城市治理问题,之前只管建设,而不关注城市的运行,今天要重新思考城市治理的问题。

第二个属性,街道是最重要的城市的公共空间,这个时候我们大家提出了空间营造的问题。深圳的自然环境非常好,这点远远优于上海。对上海来讲,街道是上海最重要的活动空间,我们会更加关注它。街道是城市独特的人文载体,我们讲历史传承的问题,可能深圳是一个年轻的城市,上海有170多年的近现代发展历史,我们有一些许多历史遗迹、文化遗存需要更好的保护和传承。    

街道的核心

以人为本,讲起来很简单,但是做到很难。前面那个环节大家都谈到这个问题,街道价值的核心就是以人民为本,街道应该是人民的街道。接下来谈谈其他的问题,之前叫道路,今天为什么谈街道?城市发展到现阶段,我们必须转变我们是思想理念,我们提出一句话叫从道路到街道转型,我们谈谈转型的问题。

街道设计的定位

刚才我也非常欣赏扬·盖尔事务所,他也提到中央发的关于城市规划管理的文件,加强中国城市规划建设管理的文件当中提出了30条对中国城市发展的要求,其中有一条是加强城市设计。上海把街道设计作为加强和提升城市设计的主要切入点。大家看一下中国古代城市是怎么做的,匠人营国,方九里,旁三门……古代城市规划有传统礼制的思想 ,而我们现在看到最多的城市设计,都是一些鸟瞰图,人是看不到的。

今天来讲,要把加强街道设计作为城市设计的首要切入点,在我们发表的很多文章当中强调这个观点,我们希望从现在开始把城市设计的视角放到人的角度来开展。上海已经全面进入注重品质的时代,加强城市设计工作是落实城市规划、指导建筑设计、塑造城市特色风貌的有效手段,街道设计不仅是城市设计的重要内容,更是加强城市设计的首要切入点,通过加强街道设计,可以有效改进城市公共服务供给,击发城市活力,提升文化内涵和塑造城市精神。我们把街道设计也作为加强和改进街区建设的根本落脚点,现在提倡的小街区、密路网、窄马路的理念最后的落脚点是在街道设计上,上海五六十年代的曹杨新村,那个时候做的挺好的,但是没有继承。80年代也是不错,但是城市管理把它破坏了,按照小区管理的模式把原来的东西封闭掉了。街区做的好与不好与街道有很大的关系。    

从道路到街道的转变

现在提到的街道设计,随着社会从工业化阶段进入后现代时代,人们所持有的优先价值也逐渐从强调经济和人身安全的“物质主义”价值观,逐渐过渡到强调归属感、自我表现和非物质生活质量的“后物质主义”价值观。实现从道路到街道的转变,有四个最核心的内容。

理念的转变,之前关注的是交通的流量,车的通行,这是我们认为现代化的一个根深蒂固的观点,从现在开始,应该从重视机动车的通行转向全面关注人的交流和生活方式。以车为主转向以人为本。方法的改变,中国用的最重的名称作为道路管控边界叫红线,红线就是底线。今后讲的是一个空间管控,对象和方法发生变化了。空间是什么?从建筑到建筑,从树到树,从人到人,路只是其中的一小部分。还有一个就是技术的改变,之前我们叫道路设计,今天有很多设计的同志在这里,主要研究道路断面、结构和的工程管线。今后是面向整体环境,还要包括广告、门窗、招牌、街道家具,为人民服务的东西都在这里。评价的转变,以前的评价体系是讲这条道路的通行效率、饱和度怎么样。今后对一个街道的评价是整个街区有没有活力,这是大家最需要体会和体验的东西。《导则》,去年的10月18日正式发布之后,在所有规划的网站和很多公共网站上,全文发布,没有做任何的隐瞒。同济出版社说要出版书,谁会买呢?因为所有人都可以下载。第一次印刷去年年底卖光了,第二次印刷也要卖光了。为什么会有这个事情?因为大家很关注这个问题,很多不是在这个领域的人也关注这个问题。    

《导则》的特点

讲讲这次做《导则》的几个特点。第一,开放的工作构架和多元的研究团队。街道是大家的街道,是社会的街道,是人民的街道,需要大家共同来参与。这次的编辑机构,45家参与了《导则》的编制,专家顾问团队请了38人,参编人员达到160人。今天的扬·盖尔事务所和能源基金会,很多在座的团队都参与过我们的工作,非常感谢大家。说明什么问题,要社会共同来参与才能把这个事情做好。国外案例的借鉴和上海经验的总结,如果我们只拿出很多国外是怎么做的,很难有说服力,这次我们列举了大量的上海案例,接近70多个上海的实际案例告诉大家我们可以做到,因为已经做到了。

第二,国内外经验的借鉴和上海案例的结合。对国际经验的借鉴,进入新世纪以来,世界很多城市都在进行街道设计导则的研究和制定,我们也学习借鉴了它们的东西。一个城市的街道一定是这个城市所特有的,所以我们研究了上海的发展,不研究这个城市的历史很难考虑这个城市的肌理和沿革,之前做工程设计的很少去讨论这个问题,大家也很难理解这个问题,我觉得做这样的研究是非常有帮助的。我们选取了上海15个城市单元做研究,发现这个城市是非常有意思的。到目前为止认为上海还是紧凑型的发展城市,深圳是按规划发展起来的城市。上海是按照当时经济条件,当时的城市认识进行建设的。总的来讲,非常幸运的说,上海还是紧凑发展,对我们今天研究这个问题还是有一定的基础。

第三,促进多方的理念共识和方法创新。做这个事情最难的是大家的共识。因为每个领域,每个专业都会讲“我有很多的要求”,交通的人说车子必须要走,绿化的人说空间必须要留。刚才张主任也提到了,造价怎么办?我们跟张主任也进行过交流,要搞这么多设施,钱谁出?实际上大家要达成共识是最难的,哪些应该是形成共识的?我们曾经拟了一墙的概念,经过了讨论之后,基本形成四个,安全、绿色、活力、智慧,把它作为上海导则所确定的基本理念。

安全街道之下,我们认为交通有序,慢性优先,步行有道,过道安全,绿色街道。绿色街道大家想的是绿色出行方式,对上海来讲,绿色的第一条是资源节约,城市土地、城市空间资源是有限的,不论采取任何一种模式,任何一种方法,首先要树立的是资源节约的概念,我们的马路是越修越宽的。从2003年到2012年中国十年的道路面积增加了6%左右,道路的长度增加了3%不到,说明我们造的都是宽马路。绿色出行,交通排序的出行,我们在上海讨论的时候,行人必须优先,在上海,公共交通是放在第二位的,其次是慢行和骑性,最后才是小汽车。我们一个部门提出意见不支持这种提法。他们认为第一条是公交汽车,第二是行人,第三是自行车,第四是小汽车。大家有分歧是正常的,我认为这个讨论的过程是非常科学的过程,如果之前大家所有的部门都没有意见的话,就不用做这个研究了,直接就做好了,大家有分歧才需要做研究。现在很多道路都失去了活力,都在回忆70、80年代街道有多好,现在街道管控方法都出了问题,以前片面的强调了交通的机动化,但是街道失去了活力也和片面的强调规划的规则有关系,规划的机械化也导致了城市失去活力。刚才专家还在讨论,房子能不能即干这个又那个,我认为是可以的,但很多人不一定这样想。功能附和是活力的第一要素,然后再是风貌塑造、特色塑造和历史传承。现在很多设施加在了街道之上,智慧街道第一条是设施整合,现在马路上的设施越来越多了,不停的设灯杆、广告杆、探头,都认为是提高服务标准和水平的,但实际上占用了很多城市公共空间,我们认为把这些设施整合起来就是智慧的第一步。先不要强调你的设备多高端,要先把设备整合在一起,再讲智能化的东西。

第四,广泛的公众参与和多方的宣传推动。我们这个《导则》有这么大的影响要感谢大家的支持和帮助。我们很好的应用了现在的新媒体,有的也不是我们主动去应用的,由于大家关注这个东西,推送的非常快。我们曾经做了一个在线问卷调查,回收了5万多份,我们做了深细的社会调查,这是同济大学一些公益组织参与的,做了座谈、沙龙活动,请了各色各样的人。我们请了很多老专家、设计部门,开发企业,包括一些公共专家,各个领域的都来讨论。最有名的是这次的讨论,大家感兴趣的话可以去看一看,一位88岁的老专家,他是中国第一个组织交通规划的人,他说规划设计师和道路设计师应该以极大的同情心去关注行人和弱势交通群体。后来很多公共媒体都是自发的做了报道,《中国建设报》头版头条“以人为本,重塑街道活力”。我们联合上海市交通委员引发并实施《上海市街道设计导则》。

第五,读者对象的广泛性和成果形式的通俗性。这不像一本专业书籍,更像一本画册,里面用了插图,制作精美的画,插图有228幅,照片206张,都是针对具体案例告诉大家怎么做而专门去拍摄的。这个《导则》做的时候既要给政府部门看,给设计师看,建设者看,也要给市民看。

《导则》的启示

做好这项工作,街道是社会性的工作,是一个开放性的工作,必须要有开放的思想观点和工作方法。理论研究和实际相结合,用与时俱进的态度、开放的胸怀来看待过往的标准和实践。这个《导则》和目前的标准和规范是有冲突的,但是不要怕,不要轻易否定了之前的做法,但也不要畏缩不前,大家在这个过程当中都要以开放的心态来做。深圳是一个非常开放的城市,我相信这点在深圳要比在其他的城市容易的多。深圳经过30多年的发展,客观的说,很多部门也逐渐的固化起来,希望有更开放的思想。    

有用。今年的3月8日建设部发了一篇文章,做有用的城市设计,第一条就讲了上海的街道设计导则,我们画了很多规划图,有没有用大家想一下。要充分尊重发展规律,尊重社会主观能动性,设计规划的人一定要听大家的意见,尊重社会的意愿,同时也要尊重社会的原创性。像这个活动都是原创性的活动,一定要给他们更大的尊重,不要认为我想的就是对的。大家想的都是对的。    

创新。深圳是一个创新的城市,在今天之前前一个星期都在深圳学习深圳的创新,这个《导则》的生命力在于实践,街道设计和实施需要在实践中不断创新和完善。很多城市在学习深圳的创新能力,能力是可以培养的,深圳现在塑造的城市精神就是创新。让我们共同努力擦亮街道这张城市的名片,共同制造城市美好的未来,谢谢大家。

江岱:共识是社会的进步,相信不论是上海还是深圳,希望更多的中国城市能够给我们一个真正的街道生活。接下来有请庄宇老师,他的题目是街道:为公共生活而在。

庄宇:街道,为公共生活而在

庄宇:今天特别高兴到深圳来,和深圳的同行和市民进行一个交流。刚刚胡处全面的把《导则》的内容跟大家介绍了,现在我从其中一个小部分,也是比较关键的部分来展开下。就是街道与日常的公共生活关系是什么样的,看看上海在这方面有哪些经验和教训。今天主要交流四个部分,第一部分是讲上海街道以前是什么样,今天又有些什么变化。第二,我们看看能吸引日常公共生活的街道品质有哪些。第三,今天在改良街道或重塑街道中有哪些困惑。第四,上海现在发生的一些街道塑造中的趋向。    

上海:街道的昨天和今天

街道和道路的重大区别是什么?虽然以前大家搞规划的也好,搞管理的也好,不特别在乎两者的差别。其实差别就在于车行和步行的侧重不同,我们认为街道一定是为日常的步行生活而存在的,它不是为单纯追求快速高效的车行而设置的,当然,除了街道上的车行和步行,还有更多的生活会发生在街道上。比如约个朋友在街边咖啡馆或是看看城市街景,在街道上遛狗和发呆,或者说在街道上散步,而且在特别重要的节日,我们都会在街道用很多活动比如彩车歌舞等来庆祝下。当然,我们小时候还在街头看小人书,在街边也有修自行车等等,我认为这些都是街道上有趣而丰富的百姓日常生活的组成。

今天城市的一些观念也在改变中,在上海的昨天和今天,有许多关于街道的故事。我简单地把它归纳成三个类型,第一,称之为车行为主的街道或者叫道路吧,以前大家非常强调机动交通的效果,车开的快是主要的。当时因为车比较少,人比较多,为了公交车辆的通行顺畅,把人的道路划出一个区域来给车行。前面几位都谈到路权的问题,道路不管是多少米宽,它都是一个空间权属的再分配,哪部分是给开车人使用的空间路权,哪些是给步行者安全而舒适的出行空间,哪些给沿街店铺做门面甚至做外摆吸引路人停
下来的空间,它们的权重和比例是多少合适呢,今天说的街道设计导则,就是路权在不同情况下的再分配。第二,是人车出行均衡的街道,这个时候的出行更加多样化,以前是公交车为主导,现在有很多小汽车和其他车辆,这个时候也会均衡地考虑人和车。在很多城市规划中是一个专题来研究,但是总的来说,它们都逃离不了出行是主要目的。第三,出行和生活兼顾的街道,这里面会细分道路功能,刚刚提到的三种类型,甚至四种类型的路权进行再分配,这个时候才真正称之为是回归街道的角色。道路和街道的重大区别在于这个路上有没有日常的公共生活。    

我们看看上海几个城市副中心区域,这是徐家汇六七十年代的情况,空间宽敞,道路界面非常连续,而且道路还比较宽,对车行几乎没有拥堵。今天它变成商业和交通综合中心,下面有三条地铁线,周围总的建筑容量超过几百万,其中商业建筑就在一百万以上。因此,车行的压力很大,步行空间不得不被挤压,人走在这里还是感觉到步行生活还是不太方便。

另一个副中心五角场地区,当时是国民党大都市计划的一个重要节点,主要是以交通服务,形成五条主干道交汇的区域。在今天吸纳多个商办综合开发项目后也成为了东北区的中心,对机动车而言,空中高架的是上海的中环线,地下有主干道淞沪路,地面更是车水马龙。如果周末要到这个地方去找吃饭的地方,找吃饭的地方很容易,但是要把车停到这五个大商业项目里相当不容易,而五角场的地下步行系统很好地补充了地面的缺陷,大量地铁的人流被有效地组织在这个便捷的网络中,地下街道成为完善地面街道的重要支持。

大家都喜欢去的南京路也发生了许多变化。早期南京路车道只有两根,还有自行车道,随着时间推移,拓宽车行道,压缩自行车和步行道乃至今天全部改成步行街,都是根据时代需要所造就的。今天,两侧的宁波路和九江路作为车行通道,很好地支持了步行街的商业生活。如果步行和车行完全分离,南京路的商业效益和街道活力会大大降低,车行和步行不是矛盾的,需要兼顾的。

今天上海也造就了许多步行非常舒适的街道和区域,比如新天地、大学路。尽管大学路边上也是有车行道,但结合得很好,越来越多的道路也开始回归到街道的角色。

能吸引公共生活的街道品质

吸引公共生活的街道品质,第一点就是街道围合,形成有归属的空间。街道的感觉是需要围合限定的,无论是靠围墙,还是靠建筑或者成排的大树形成边界,街道空间的品质和归宿感会大大增加。这点在我国的规划师和建筑师培养过程中是不够强调的,街道就像房间一样,是需要被整体来设计的,而不是等着每面墙各做各的,最后出来一个没有统筹把握的空间。为什么大家喜欢到欧洲许多小城去,或者爱去丽江、西塘等许多中国古镇,街道的空间魅力及其诱发的公共生活是重点,这就是围合感的秘籍。   

第二,注重人的尺度,营造温暖的步行感。街道要有活力,一定是跟人相关,以前一些决策者判断这个城市好不好是站在鸟瞰的角度看模型,而街道好不好需要站在人的视点上来感受的。上海外滩的立面处理以及墙面肌理、纹样,会让你觉得可以停下脚步慢慢欣赏的,这就是建筑的尺度贴近行人的视觉感受,是温暖的,鼓励步行生活的发生。但现在很多新建的区域和一些老城改造却只以大尺度的建筑物为主,缺乏对街道行人感受尺度的关心。    

第三,感知信息——视觉的透明性。我们在街道步行时一定会有种种不同的反应。路人经过单调的白墙区域肯定是无趣而快速通过,不会觉得愿意在这里多坐一会儿,相反,如果把这个墙做些优化,比如形成一个油画主题墙,那对路人是一种分享的视觉信息,是促进街道生活的。   这种促进有很多创造的可能,橱窗,店铺,建筑细部,等等。
第四,丰富活动——功能复合多样。复合的功能对街道生活有很大作用,以前我们受功能分区的影响,各种功能是严格分开的,今天在深圳看到了很多复合的结果,下面是店铺,上面是旅馆办公住宅等等,街道活力会很好。各种各样的业态综合在一起,会比一条简单的道路,或是只有一家店,或全部是一种类型的店铺,会更有吸引力。这是上海刚刚完工的苏州河畔一个项目,里面有不同时期的建筑,有不同的风格,当然最关键的是容纳了不同的功能,所以这样的街道会让你流连忘返,会激发多样的活动。    

第五,独特氛围——留住记忆的特色。城市的街道密密麻麻,让你能记住带朋友再来的,一定是它的独特之处,或者是业态,或者是形象,也可能是一种气质或者说感觉吧。比如上海的衡山路,每到秋天树叶掉下来形成很美的街道,变成独特的一条街。

今日街道的困惑

现在为什么我们会反思很多街道规划和设计的问题,主要是因为原来我们分割条块太多了,互相没关系,不作为一个整体来考虑。今天用城市设计的整体思维和手段来思考城市不同的要素,把它们整合起来,但不容易。这里面有不少困惑和值得改善之处。其一,限定街道空间的建筑退界。例如,上海四川路,原来街道的界面连续性非常好,但是由于不同的建筑退界要求,使得它变成交错的,原来非常好的街墙连续性把街道空间限定得非常清晰而有重点,今天被退界规范逐渐打破了,上海最主要的三条商业街都在城市更新中受到或多或少的伤害,街道的品质和其中的生活有明显的影响,所以相关的技术规定和规范需要反思。 

第二个是街道界面的质量,上海有很多好的建筑,建筑本身的使用和效果都不错,但建筑与街道确实没有互动关系的,也就是对街道生活是没有贡献的。不少建筑师过于注重建筑的自我形式,对行人关心不够,人们在城市中心的街边走过,要么是绿化带与街道隔离,要么是冷漠的石材或封闭的玻璃幕墙,保持独立状态。

伦敦的牛津街上,作为办公功能为主的新建筑与保存完好的老建筑保持紧密连续的街道界面,也延续了向街道开敞的店铺等功能,很好地支持了街道生活,尽管新建筑体量非常大,但建筑师关注牛津街的街道活力,街墙连续性依然如故,底层乃至街坊内部都主动向城市开放,强化跟街道生活的互动。我们今天的不少建筑设计和土地分划有些时候限制或割裂了这种互动,建筑师规划师和相关部门都需要来关注这样的问题。

街道的空间细分,街道中哪些部分是属于通过性的,哪些空间是适宜停留性的活动,这部分研究在城市规划和城市设计中是远远不够的。刚才讲的路权,原来主要是机动车、非机动车的,步行是小部分的。现在除了更重视步行区域,也要研究哪些是为城市生活的,哪些是通过性的,这样才是完整的街道。目前的工作深度是达不到这样的精细化城市品质营造要求的。    

体系的修补和缝合  当然,我们不光需要重新思考或再设计每条街道,还要从整个系统来看步行生活。这张图表示的是,在上海中心城区,上海内环线以内所有街道长短,色彩越暖,表明街段越短。可以清楚的看到上海的街坊大小(或是街段长短)是怎么分布的。上海老城厢地区和一部分原来的租界地区,是典型的小街坊密路网模式,街道紧凑而适宜步行。从上海内环轨道车站500米实际步行可达路段来看,上述区域由于小密路网形成步行全覆盖的,充分体现了这种模式在街道步行生活中的优势。同时,从内环内的人流分布图(热力图),我们可以发现城市活力(热力)比较高的是徐家汇地区,静安寺地区、五角场地区、中山公园地区、陆家嘴地区和人民广场地区。每个地区都是道路网比较密集,就是说步行从一个点到另一个点的街道路径选择是很多的,这也充分说明了步行网络的力量对于公共生活的分布有关键性的贡献,而这样的研究和其所支持的设计是欠缺的。    

正在发生的变化

上海目前正在发生的一些变化,基本上有三种,第一,挖掘更多的可步行空间,上海外滩地区的改造是个很好的例子,和美国波士顿大开挖计划有可比性。原来的外滩地区,双向车道加起来是10-12个车道,严重地阻隔了南京路北京路福州路等主要街道向外滩行进的大量人流,改造后的道路,把过境的6个车道用盾构技术置于立体的地下空间,地面仅留下4-5个车道用于公共交通和到达性交通,而所有这些交通精细化设计和改动是通过城市设计为百姓留出了更多的外滩步行停留休闲空间和容易穿越的道路,是把街道生活置于重要的位置。这个例子也说明了,交通空间和步行生活不是绝对矛盾的,相反是互相促进的,并不是说今天谈了街道,以前的机动交通就要砍掉。怎么样塑造一个高效交通,又兼有步行舒适,用城市设计立体化视角来思考是个有意义的方法。

第二,街道的修复和再利用。上海中心城内,以前因为种种原因有很多尽端路断头路,如何从系统视角缝合这些街道,使其从少人问津变成高效利用,城市设计也能起到很好的作用。在上海虹口区”音乐谷”地区中,原来被四平路城市干道分割成南北两片互相孤立的区域,通过城市设计研究,打通了四平路下的步行通道,结合虹口港滨水步行街空间和相邻开发项目,打造了步行网络来串起两侧的尽端路,使得轨道车站和公园的步行10分钟辐射范围大大扩展了,大幅提升公共空间和公共交通的受众。这很好地说明,只要在老城区进行小小的修复,就可以激发很多日常的步行生活,通过网络效应放大城市更新中的公共利益。    

第三,再造街道。上海的内环线以内区域,平均的居住人口密度已经达到三万人每平方公里,而车量的密度也是非常之高,除了大力建造公共交通和鼓励百姓使用之外,怎么样在能保证车行的情况下挖掘步行街道,一个重要策略就是上天入地,再造街道。上海已经建造了那么多地铁和轻轨,每一个车站都是塑造新的步行生活的人流发动机,应该依托车站来营造地下或空中步行街道。刚刚谈到的徐家汇地区,除了已有的地下步行街外,现在还在组织建立二层步行街,将来是个立体街道系统。静安寺地区的地下街道系统是最成功的,不仅串联起不同的商业项目和办公就业密集区域,更联络了城市地面公共交通枢纽和城市公园,多个连接元素使得这个区域为不同步行目的人群所使用,成为上海最有活力的地区之一。而且,这种空中和地下的街道一旦为公众所接受,会变成新的经济触发或市场引擎,某些区域的地下街道层的商铺租金会超过地面,甚至部分店铺会根据地下街的人流状况来调整店面的营业时段,这也是从下至上的街道活力的反映。

上海在过去的城市精细化发展中,在街道塑造确实有些收获,我们希望不是阶段性的,而是和深圳在这个领域的成就互相促进取长补短,特别是在城市设计方法和实现的机制制度上有所持续的突破和创新,在此预祝深申双城的百姓们有更多美好的街道和公共生活。

江岱:感谢庄宇老师,他给我们展现了上海的历史留给我们非常好的街道,但也因为快速发展而产生一些不太适合以人为本的街道。下面有请葛岩分享在《导则》编制过程中的一些思考。

葛岩:活力街区营造与活力街道设计

葛岩:各位深圳的朋友下午好。非常荣幸受到同济大学的邀请到深圳来参加这次交流的活动。很幸运,我们做了上海街道设计的导则工作,这个工作得到了预期的好评。我们是在一个合适的时机,在一个恰当的城市做了一个应景的工作。我作为《导则》编制团队的代表,非常荣幸以设计师的视角跟大家做一个交流。前面的胡处和庄老师对《导则》整体工作,包括对街道的解读做了详细的介绍。我是从设计师具体的设计手法的视角谈一谈怎么样营造一个活力的街区,以及怎么样做一个有活力的街道。    

如何营造活力街区?

从两个部分来讲,前面是讲《导则》当中所涉及到的街区方面的研究的结论,其实视角还是从开放式街区和封闭式街区比对的研究。这个视角去年在国内,包括业内引起了轰轰烈烈的讨论,开放式街区的方式对城市的活力是不是有作用呢?在做《导则》工作的时候,我们对开放式街区做了比较系统的研究。比方说大家比较熟悉的,在欧洲,我们发现希腊、法国的巴黎、柏林的老城跟新城地区,在欧洲这些著名的城市当中,往往是采用这样一种开放式街区的城市格局,城市的连续街长也是存在的,它们的街道是非常有活力的。另外我们看看美国,美国跟欧洲不太一样,欧洲是开放式街区比较普遍,美国的街区制和封闭式是共存的,有两个方面,在地域是有差异的,早期开发的东海岸地区,这个地区因为土地私有制的情况,是开放式为主的城市。到美国中西部的城市,封闭式相对来说会更多。在不同的地段也是有差异,市中心往往是用开放式街区形式,到了郊区中高档的地区会是一些封闭式的街区。在日本,早期传统的日本街区基本上是独立的住宅院户的形式,到了战后,建筑的建设基本上是以开放式街区的形式在做。但是它整个沿街的街区关联不是很高,到后面有一些开放式的街区尝试。上海的街区情况,首先看上海开埠前的发展,是比较典型的江南水区的一个城市,在城里是水网跟街道密集,城市主要的生活是围绕着沿河跟沿街来开展的,是一个非常典型的传统的开放式街区的特征。开埠后引入现代城市营造理念。在不同的功能区,比如说在中心区公共建筑的街坊尺度相对是比较小的,所有的公共建筑是沿着街道布局,会有比较多的银行、商场、办公等等,功能是非常的混合,是很有活力的形式。在住宅区,基本上是开放的形态。在郊区还有一些开放式的花园住宅,尺度相对来说更大一些,在开放式的花园住宅里面,基本上所有的住宅会临街会有开口。上海的东北片,在租界的法界地区,受到现代城市营造理念的影响之下,当时编制了大上海的都市计划。当时的规划图对现在东北地区的影响是非常大的。解放之后,整个建设的理念跟方法又出现了一些演变,比方说这边是上海的曹杨新村,这边是上海在建设的一系列的工人新村,在建设之前这些新村是没有围网的。后面因为种种原因,这些小区又通过围墙变成封闭式的街区。

到了新世纪以后,上海街区的建设发生了一些演变,面上和点上不太一样,业内的人说实际上是发生了一些不太好的转变,比如说居住小区的门禁化,办公园区化,有一些尺度比较大的封闭式的门禁小区的建设。这些元素虽然说自己内部的环境是不错的,但是对于城市周边地区的活力是起到消极的影响。除了面上的趋势之外,在点上有一些我们认为有积极的尝试,徐汇滨江等等这些在做的规划的方案,以及实践过程当中,有一些对人性化城市的理念,以及对密改宽的路网格局的建设,有一些点是人性化的转变。

15年12月的中央城市工作会议,以及后面出台的文件,第一次把“窄马路、密路网”的理念提到了一个比较高的层面,在全国也是引起了非常大的热议,包括拆掉围墙建设开放式街区,很多人提出了反对意见,业内和业外的人士进行了激烈的讨论。我们作为一个规划人士,我们认为开放式的街区营造方式是更好的,可以引导未来城市建设的转型。对于大型城市在中心道路网资源已经稳定的情况之下,通过疏通一些道路的毛细血管可以应对增加的交通需求。另外,我们认为开放式的街区可以引导城市居民通过绿色出行的方式促进城市的可持续发展。在开放式街区的背景之下,可以促进市民的交往、交流,对城市公共服务设施更好的服务也是有直接意义的。

如何设计活力街道?

我们觉得开放式街区建设的前提,我们要有一个好的街道,我们要激活城市街道作为城市公共中心的属性,所以提出了安全、绿色、活力、智慧四大导向。通过导向、目标、策略等一系列的措施,对街道未来得设计提出了设计要求。

首先是安全,每个人走在街道上是要有非常安全的环境,街道要安全,就必须去协调在街道当中不同使用者的关系,包括步行者、机动车、非机动车,促进交通的有序运行。这里有一个案例,是上海的南京西路和北京西路,因为现有的空间是比较窄的,交通量又比较大,在交通道路设计的时候是取消了这两条道路非机动车道的行驶,在整个交通协调的过程当中,是设定了一条非机动车道路,这样的话就有效地把不同的交通方式进行了协调组织。在交通当中,对人行道提出了分区的建议,比如说可以划分成设施带,我们认为最重要的是要前提保证人行道的基本宽度,在《导则》当中给出了不同情况下不同人行道的宽度。另外提出红线内外要进行一体化的设计,我们有一个大学路设计的案例,实际上在做这个街道设计的过程当中,这里是一条道路设计的红线,在整个步行通行区,优先考虑了人行道,也通过一些建筑外体的设计提升街道的合理。这也是我们《导则》当中技术上比较重要的创新点,我们觉得要满足过街安全的前提,首先是要合理的布置街道的宽度,避免过长的过街距离减少行人在整个街道空间暴露的时间。我们做了一个比对,上海两条路过街的地方,小半径明显可以大大的缩短过街时间。并没有因为用了一个小的半径而产生了多严重的交通事故。另外,街道要保证基本的行人安全。

促进慢行交通跟公共交通,慢行这个部分,在《导则》里面是给出了一些具体的关于慢行网络的指标。我们这次是提出了步行网络密度不同地区的不同设置,在一般的地区要求可以降低,通过指标的限定实现街道慢行网络的治理。这个案例刚刚庄老师也谈过了,我们一直引以为傲的外滩的改造工程,把中山公路六条机动车道放到地下,多出来的空间是提供给了外滩的步行街道,大大的提升了外滩的城市形象。我们在《导则》当中提出了街道空间不同的使用者不同的排序,这个部分最为重要的是行人,然后是公交车,然后是机动车,最后才是小汽车,这跟大家之前对于街道空间的理解是不一样的。

街道活力,沿街要有复合的城市功能。这个是比较好理解的,如果走在一条有围墙的街道,是没有什么吸引力的,如果两侧都是有店面的,有人流的,吸引力会大大的提升。功能的复合要从三个层面去解读,街区的层面,融合了办公、研发、居住、生活、商业休闲等一系列的功能。街坊的功能也有复合。建筑层面,同一栋楼垂直的功能也是复合的,底层是商业,楼上有办公或居住,混合的街区我们认为是活力营造成功的街区。沿街的建筑是非常重要的,我们强调沿街有非常多功能、不同的出入口,商业的店铺,还有建筑的入口。    

下面是关于街道环境的设施设置方面,我们觉得比较舒服的一条街道可能要有行道树,甚至会有一些比较多样的外摆区,在人行走的过程中提供舒适的环境。街道一些小的有活力的空间可以承载街道的活动。比如说街头的小公园,会有人在那里做一些表演。

宜人的空间感受也是街道必须要具备的。从建筑界面来看有不同的方式,有一些是相对来说比较整齐连续的界面,有一些是会有一些变化的界面,还有一些有目的的高低错落的界面。这些界面要通过建筑的管控来实现。整个空间的高宽比也是比较重要的,大概是1.5:1至1:2之间这样的是比较合适的。沿街空间的丰富度,我们做了环海路的沿线,会有非常多样不同类型的开放空间供沿街的行人使用,沿街也承载了不同的功能,大型的环海公园以广场和种植的草木为主,这里有周边的人过来休息和活动,同时有一些小型的广场会有临时的有趣的商业设置。 沿街的建筑界面上,通过人仰视和俯视的视角,6-9米的区段是比较重要的区域,人在街上走的时候,上面比较高的建筑界面不会特别关注,视线会停留在9米以下的区域,这个区域是我们在做街道设计当中要重点设计和处理,这个设计要考虑人的视觉感受。从连续的角度来看,要有多样变化的界面设计,走的时候有丰富的沿街界面。在大体量的界面,在设计手法上有很多的方式,通过立体的分割可以形成舒适的感受。    

风貌特色与历史文脉,有一些街道自身就是有特色的,当然是要保护、保留。有一些街道要通过后天人工的设计去形成特色。这是上海非常著名的外滩地区,这些地区尽量保留原来的历史街道。    

如何推进街道设计和管控?

如何推进街道设计与管控。前面胡处也有提到,这次《导则》最重要的意义还是希望通过《导则》的编制来凝聚各方的共识,因为街道的规划建设感觉涉及到各个政府部门,我们觉得各个部门之间要形成共同的价值观,这样的话街道才能做的好。

在具体的规划设计阶段,比方说在规划阶段,前期要明确街道的定位,这些我们在《导则》也是创新性的提出了五种关于街道的分类,这样的分类方式可以直接指导后面具体的街道设计。不同宽度的街道,因为定位不同,设计方案肯定是有差异的。规划阶段明确管控要求,对于所设计的街道路段的红线宽度、退界宽度等等一些城市设计管控要求,把它纳入到控规的附加图中法订化,所有对于街道的管控要求落到附加图当中,开发商就必须依照前面的方案进行具体的设计和开发。在后续的过程当中,街道是要进行一体化的设计。同时,在整个审批的环节,也要加强对街道相关设计要求的严格把控。    

活力街道建设实践

最后一个部分是街道的实践,纽约关于人性化街道的改造,大大的降低了交通事故的发生率和死亡率。在上海,在《导则》出来之前,其实也有很多非常好的街道实施改造案例,圆明园路,采用共享式的模式。愚园路,加了绿化,提供了很舒适的街道空间。另外就是胡处牵头推的《导则》实践,以市政工程的思路做的街道改造项目,我们团队把街道设计的核心理念在设计当中进行了体现,方案也从原来的七条车道最后压缩成五条车道,多出来的空间是给人使用。包括还有一段是有保护建筑的,红线不能破坏的地区。当然还有其他方面具体的对于现有工程方案的优化设计和建议,对整个街道空间建筑立面的改造,街道设施等等的设置,方案当中也提出了具体的改造建议。还有也是《导则》试点的项目,徐汇滨江的黄石路和丰谷路,将红线外的退界空间纳入到街道设计的范畴,进一步扩大人行区域,增设活动设施。这样的方案对街区的活力提升会起到很大的作用。

嘉宾对谈环节

江岱:今天三个嘉宾从三个视角,《导则》编制过程中的三种角色呈现了整个《导则》编制的过程和一些精髓。请深圳规划师吴文媛老师分享一下您的体会。

吴文媛:上海做的这件事甩了深圳不只是一条街。我们可以怎么样向上海学习,深圳和上海是同时越过中等收入线进入中国收入最高的城市,一般一个城市越过中等收入线以后的典型特征就是小汽车交通会增加。而且从现在开始会一直有增加,拥堵几乎是这样的城市要面对的一件事。解决拥堵,一是我们的措施,二是基础,是武学世家练武功就快,门外汉就慢。上海是一个平台城市,以提供周边服务为主,与周围城市的连接,主要连接的是人。平台形成是转向关注人的交通是容易的。

深圳是产业城市,我们从转移生产开始起步的,这个城市连接最关键的是物流,是生产资料,是人和生产之间的关系。我们始终有一个心结,我们特别希望增加跟外部的连接。体现出城市有两种类型,一种是中间性,整个珠三角城市除广州外,都呈现中间性结构特征,这种中间性结构的城市一般是沿着道路发展,佛山、顺德很多都是沿着国道发展。中间性会带来发展,但是中间性破坏品质,也就是说在中间性结构的城市里面很难展开我们现在说的以人为本的街道设计。以人为本的街道设计会出现在什么地方呢?——是中心性城市道路结构特征的城市。中心性结构的城市有一个特点,跟外部连接是不延续的,外部交通跟交通内部结构是不延续的地区才可能是中心性,中心性结构的城市城市有机会提高品质。深圳因为是中间性为起步的城市,在我们的血液里,我们始终希望跟外部有联系,大家今天来的地方是蛇口,蛇口是一个工业区域为起点发展起来的。蛇口有先天的优势,显现性的具备中心性的特征,蛇口和华侨城非常容易成为品质城区。但是对中间性结构的依赖几乎是溶于血液般强烈,这种依赖让人居然想穿过大南山隧道,把沿江高速延长线直接引入蛇口,这个对蛇口几乎是灾难性的。我们要向上海学习,主动成为中心性品质的城市,谢谢大家。        

主持人:今天的活动就先到这里,非常感谢主办方深圳市城市设计促进中心,也感谢能源基金会,感谢大家的光临,谢谢。